Тема: Давление в шинах
Опции темы
Отображение
Вчера на холодную 2,5/2,9 на «горячую» 2,6/3,0.
Накачал азотом по компьютеру и по мануалу 2.5 и 2.9 . Изменяется давление в задней шине максимум до 3.0 .
Вот поэтому качаю на 0,1 меньше и с прогревом резины получаю максимум по норме.
Поскольку катаю всегда один то закачиваю так что бы на прогретых колесах было 2,4 и 2,8.
а норма должна быть на холодных колесах!
п.с. азот не азот — все равно на 0.1 поднимается
Значит накачал 2,99 а не 2,9
Попробую перевести с русского на русский то что написано в инструкции. В колесе стоят ДВА датчика, давления и ТЕМПЕРАТУРЫ, обе эти величины обрабатывает бортовой компьютер и выводит на индикатор то давление которое будет при температуре покрышки 20 градусов.
1. У этих датчиков есть погрешность и точность измерения, если давление будет 2,99, то с учетом погрешности давление на приборке и будет прыгать от 2,9 до 3,0.
2. Только если температура покрышки равна 20 градусам, показание на манометре и на приборке совпадут.
3. Чтобы накачать правильное давление его надо контролировать по показанию датчиков на приборке или пересчитывать фактическое как написано в инструкции.
4. То давление которое показывает мотоцикл не может быть давлением холодной или горячей шины, оно просто единственно правильное давление в шинах (с учетом погрешностей датчика).
Последний раз редактировалось mikle49; 28.05.2015 в 10:50 .
А вот у меня в мануале написано — один и/или с багажом 2,2/2,5, если добавляется пассажир, то 2,5/2,9. Где правда? ))))
Мужчины, разница в давлении в 0,1 атмосферу погоды не делает. Вы даже не заметите.
Это если строго на асфальте. А когда приходится с него часто съезжать, или гравийка с наносами щебня голимого, или песок, или грязь. Или..-а много чего есть помимо асфальта. Вот тогда пониженное давление в шине — спаситель. И фак зе износ её. Есть только одна опасность — если давление совсем низкое, то, при ударе об камень, обод погнуть можно, что совсем плохо. Этим и руководствуюсь. В Монголии я 1/1.2 ехал, Памир — 1.5/1.8.
Еще про износ. Было 2.5 на заднем на дальняке. Смотрю — скоро корд полезет по центру, а ещё 3000 ехать. Опустил до 1.5 и спокойно доехал, еще и осталось)))
Т.е. «Марксизм не догма, а руководство к действию»(с)
Последний раз редактировалось YK.; 28.05.2015 в 16:19 .
Ребята, какие вы педанты ( в хорошем смысле этого слова)
Я еще раз объясняю, то давление которое показывает приборка это не фактическое, а приведенное давление. Это то давление которое было бы в колесе при его температуре в 20 градусов.
А фактическое давление в колесе колебётся на пол атмосферы в зависимости от температуры покрышки
Последний раз редактировалось mikle49; 28.05.2015 в 16:01 .
2.5 и 2.9 тогда калеса будут кататься 20000км
кстати выкинул роад4 и поставил роад2 стало спокойнее
Источник
Тема: Давление в шинах
Опции темы
Отображение
Буду благодарен за мнение сформированное из Вашего опыта: оптимальное давление в шинах на загружённом мопеде без пассажира. Для лучшей управляемости и снижения износа на долгих перегонах. Спасибо заранее.
Давление в шинах
2,5 перед /2,9 зад. Так для себя решил. Пробовал мудрить, все относительно.
Именно такое давление прописано на большинстве мотоциклов BMW
В минус травлю до 2,2 и 2,5 соответственно.
Делаю на 0,1-0.2 атм ниже, что бы на разогретой резине получилось именно такое давление.
2.2 -2.5 без груза и пассажира
2.5-2,9 по полной
Спасибо всем, я так и выставлял, сейчас стоит для города 2,2-2,6; вроде устраивает, завтра стартую с багажом, но без #2, думаю поднят чуть чуть или так оставить?
я думаю надо все выставить по мануалу. это написано ведь для пользователей, а не просто лишь бы написать
На трассе, на скорости нужно поднять до 2.5, 2,9. В противном случае не будет стабильности. Это проверено именно на RT
———- Сообщение добавлено в 20:43 ———- Предыдущее сообщение размещено в 20:42 ———-
Давление в мануале пишется для холодной резины.
При снижении давления от заявленного производителем ускоряется износ резины, снижая давление вы снижаете ресурс резины
У меня показания компа на мотоцикле на 0,2 атмосферы меньше чем показания профессионального манометра. Вопрос, на какие показания ориентироваться?
Но из-за лени на практике получается, что по жизни катаю 1,9-2,2:))))))) фак зэ износ колес! Только лампочка задрала)))))
Еще из-за лени я до сих пор после июльской Исландии езжу на кару))))))
Профессиональные манометры тоже могут брехать. Смотрю по компу. На сервисе всегда качают 2,5-2,9. К следующему обслуживанию через 1о ооо км опускается до 2,3- 2,7)))).
зачем придумывать велосипед??
в мануале написано давление НА ХОЛОДНЫХ ШИНАХ. вот и замеряйте на холодных.
на моем мотоцикле должно быть 2.6 и 2.9. вот я и качаю на холодных 2.6 и 2.9, а не с учетом прогрева меньше на 0.1-0.2.
Сегодня менял стоковую резину Bridgestone на Мишлен 4 , так износ переднего колеса показал явную недостаточность давления по мануалу. Накачали 2.5/2.9, на компе показал 2.7/2.8 дальше сами решайте. Я ориентируюсь на внешний манометр и 2.5/2.9
Источник
Тема: Давление в шинах.
Опции темы
Отображение
Соблюдение норм по внутреннему давлению шины имеет определяющее значение для обеспечения безопасности движения.
Недостаточный уровень внутреннего давления приводит к перегреву шины.
Эксплуатация автомобиля, на котором установлены шины с внутренним давлением ниже нормы, рекомендованной конструктором или производителем, может стать причиной повреждения шин. Эти повреждения необратимы: они могут вызвать разрушение шины и привести к резкой потере давления.О трицательные последствия недостаточного внутреннего давления не всегда дают знать о себе сразу и могут выявиться лишь через некоторое время после того, как вы восстановили внутреннее давление до нормы.
Необходимо регулярно, через каждые две недели, проверять уровень внутреннего давления.
Контроль должен производиться на «холодной» шине, так как в результате нагрева при эксплуатации давление воздуха в ней повышается.
НИКОГДА НЕ ПОНИЖАЙТЕ ВНУТРЕННЕЕ ДАВЛЕНИЕ В «ГОРЯЧЕЙ» ШИНЕ
Внутреннее давление, измеренное на «холодной» шине, должно всегда соответствовать норме, рекомендованной производителем мотоцикла или производителем шин. Необходимо следить за плотной посадкой колпачка вентиля для обеспечения абсолютной герметичности и предохранения внутренней части вентиля.
Где с резиной хорошо, а где плохо
шиныMichelinбезопасность
Производитель шин компания Michelin провела исследование с целью понять, насколько ответственно владельцы автомобилей и мотоциклов в Европе относятся к такой технической составляющей своих железных коней как резина, где за шинами следят и накачивают правильно, а где нет.
В рамках исследования были проверены приблизительно 50 000 автомобилей и мотоциклов в 27 странах, проверены именно на предмет наличия нужного давления в шинах – не перекачаны ли они или не недокачаны.
В результате оказалось, что наиболее пофигистично к давлению в шинах относятся в трех странах Прибалтики (Литве, Латвии и Эстонии), а также в Греции – там процент транспортных средств с неправильным давлением в резине зашкалил за 60%.
Лучше всего из обследованных 27 стран дела с этим обстоят в Австрии, Германии, Италии, Болгарии и Финляндии – от 15% до 20% машин и мотоциклов с неправильным давлением в шинах.
Таблица результатов исследований Michelin:
1. Латвия 67.1%
2. Греция 66.5%
3. Литва 63.7%
4. Эстония 62%
5. Ирландия 56.1%
6. Португалия 54.6%
7. Великобритания 49.7%
8. Словакия 49.6%
9. Венгрия 47.3%
10. Кипр 46%
11. Бельгия 44.1%
12. Нидерланды 43.8%
13. Мальта 43%
14. Дания 42%
15. Франция 40.6%
16. Румыния 40.4%
17. Словения 35.4%
18. Польша 34.8%
19. Чехия 34.7%
20. Швеция 31.2%
21. Испания 28.1%
22. Люксембург 25%
23. Финляндия19.8%
24. Болгария 19.4%
25. Италия 17.7%
26. Германия 16.7%
27. Австрия 14.6%
Авторы исследования напоминают, что давление в шинах вашего автомобиля или мотоцикла – далеко не мелочь. Как давление ниже нормы, так и давление выше необходимого, отрицательно сказываются на безопасности езды, а слишком низкое давление, кроме того, повышает расход топлива.
Вдобавок, не стоит забывать и о том, что повышенное давление в шинах приводит к быстрейшему износу резины, к уменьшению сцепления с дорогой и к худшей управляемости. А недокачанные шины негативно влияют на эффективность торможения.
Российские реалии авторы исследования, к сожалению, не подсчитали.
Последний раз редактировалось Vifer; 23.03.2011 в 02:05 .
Источник
Выбираем подержанный BMW R1200GS
000_MOTO_1110_044
ГУСИ-ЛЕБЕДИ. Появившись в 2004 году, нынешнее поколение GS-ов немного изменилось только в 2010-м: получило обновленный верхневальный мотор (+5 л.с.), в остальном же, «гусь» остался таким же. Сегодня в природе насчитывается более 980 тысяч видов птиц. Что до «гусей», то за последнее время наблюдений описано всего четыре вида: младший F650GS, среднеразмерный F800GS, старший R1200GS и его модификация Adventure. О «малышах» мы поговорим в другой раз, сейчас же разговор пойдет о старших оппозитных «гусях». «Эдвенчер» от обычного отличается увеличенным с 20 до 33 л бензобаком (что обеспечивает беспосадочный перелет до 500 км), спицоваными, а не литыми колесами, наличием трубчатого «кенгурятника» вокруг мотора, а также более развитой ветрозащитой. Остальные опции (вроде «электрических» подвесок ESA, датчиков давления в шинах, подогревов, АBS и великое множество внешних приблуд) доступны на обеих моделях. Так все-таки, на что смотреть при выборе, дабы внешний лоск и обилие тюнинга не замаскировали общую ушатанность машины или наоборот, чтобы отсутствие «фарша» не провело мимо «живого» мотоцикла в состоянии нового?
ПТИЧЬЕ СЕРДЦЕ. В принципе, мотор неубиваем: если его не перегревать и вовремя менять масло, он запросто переживает две сотни тысяч километров. Однако, даже у столпов надежности есть слабые места, и в данном случае, одно обусловлено компоновкой — стоит ли говорить, что оппозит боится падений больше, чем другие моторы, упрятанные в недры рамы. Здесь и рамы как таковой нет, и цилиндры вызывающе торчат в стороны. Поэтому первое, на что стоит обратить внимание при осмотре мотора — на девственность граней болтов, отсутствие масляных отпотеваний на стыках между картером, цилиндрами и головками, и внешние «коцки» на «горшках». Когда будете слушать мотор, не забывайте, что хоть он шумный и «воздушник», но ритмичные металлические стуки одинаково намекают на диагноз для любого мотора, независимо от типа охлаждения.
Что до трансмиссии, тут два слабых места: сцепление и задняя «коничка». Сцепление здесь однодисковое сухое — как на автомобилях, и сжечь его так же легко — достаточно несколько «гоночных» стартов со светофоров с больших оборотов, и характерный запах паленого диска не заставит себя ждать. И если сцепление хоть как-то можно продиагностировать (оно не должно буксовать при резком открытии газа на высших передачах), то задний редуктор — нереально. Проблема в том, что мотоциклы, выпущенные до июля 2006 года страдают тем, что у некоторых внезапно разваливается сепаратор подшипника ступицы заднего колеса, и, соответственно, ведомая шестерня главной передачи. Как правило, шестеренки сгрызаются еще до того, как владелец заметит неладное. Происходит это обычно при пробеге 20–30 тысяч километров. Для справки, стоимость переборки «моста» — около 15 килорублей, редуктор в сборе — под «тонну» евро. Кто-то наверняка предложит пошатать заднее колесо, когда оно вывешено, но едва ли удастся заметить люфт — подшипник умирает моментально, без всякой симптоматики. Так что лучше поискать машину поновее, либо брать «гуся» с уже замененным «мостом».
ГУСИНЫЕ ЛАПКИ. Это не торт. Это ходовая. Здесь все настолько же просто, насколько нетипично. Во-первых, у мотоцикла главный несущий элемент ― мотор. А вся «навесуха» крепится к нему на трубчатых подрамниках. Их целостность и прямоту можно проверить как на глаз, поставив мотоцикл на центральную подставку, так и на ходу, отпуская руль на ровном асфальте: и стоять и ехать мотоцикл должен идеально ровно, его не должно вести в сторону, а «хвост» и заднее колесо не должны быть смещены друг относительно друга. У «эдвенчеров» стоит осмотреть и стальную защитную раму, опоясывающую двигатель на предмет вмятин. Был на моей памяти один «гусь», у которого после удара этой самой рамой об сосну, двигатель оторвало от коробки.
Что до подвесок, то кроме целостности хрома на перьях вилки и штоках моноамортизаторов и отсутствия на них масляных отпотеваний, обязательно проверьте работу системы ESA, если она есть — вслед за графическим отображением состояния амортизаторов подвески должны переключать режимы быстро, их смена заметна по изменению характера поведения мотоцикла. А вот текущих сальников перьев «телелевера» бояться стоит едва ли — перебираются они не сложнее, чем вилка классической конструкции. Совсем не лишним будет проверить шаровую опору нижней траверсы на предмет люфтов, вывесив переднее колесо и подергав за нижние концы перьев взад-вперед.
ОПЕРЕНИЕ. Дошел черед до самой легкой части осмотра — внешней оценки. Меньше всего стоит обращать внимание на навесной тюнинг: «фарш», это, конечно, здорово, только когда установлено на «здоровом» аппарате, так что восторженные рассказы продавца о том, как он спустил несколько зарплат на «мульки» лучше не принимать во внимание и приступить к стандартному осмотру. Здесь все как у всех: побитость пластика, серьезная упиленность тормозных дисков, царапины на колесах от многократного шиномонтажа, потертости ручек руля и сиденья вряд ли увяжутся с пробегом 3000 км на одометре. Также осмотрите на предмет забитости масляный радиатор в «клюве» — обилие грязи и мусора в нем намекает на специфику использования мотоцикла. Не в последнюю очередь стоит обратить внимание на ошибки, если они «вылезают» после включения зажигания — моргание или постоянное свечение иконки на дисплее — повод отправиться на диагностику к дилеру.
РЕЗЮМЕ. Вот, собственно, и все нюансы выбора, пожалуй, самого удобного эндуро для путешествий. А чтобы «гусь» долго служил верой и правдой, следует следить за чистотой маслорадиатора, вовремя регулировать клапанные зазоры, не увеличивать интервал замены расходников вроде масла-фильтров-свечей, не кормить его 76-м бензином и не играть в светофорные гонки со спортбайкерами. А уж что до тюнинга, то обилию всевозможных примочек позавидует и «голда».
Источник