Хонда cbf600sa давление в шинах
Мотоцикл Хонда CBF600S. Руководство — часть 13
Использование спиртосодержащих видов
топлива
Если вы решили эксплуатировать двигатель на
бензине, содержащем спирт, убедитесь в том, что
октановое число этого топлива не ниже значения,
рекомендованного компанией Honda. Существует
два вида спиртосодержащего бензина: Один из
них содержит в своем составе этанол, а другой *
метанол. Запрещается использовать бензин,
содержащий более 10% этанола. Не применяйте
бензин, содержащий метанол (древесный спирт),
если в его составе отсутствуют растворители и
ингибиторы, снижающие коррозионную актив*
ность метанола. Запрещается использовать бен*
зин, содержащий более 5% метанола, даже если
в его составе присутствуют растворители и
ингибиторы коррозии.
На повреждения деталей системы питания топли*
вом, а также ухудшение характеристик двигателя,
которые произошли из*за применения бензина,
содержащего спирт, заводская гарантия не
распространяется. Компания Honda не может
поддержать использование бензина, содер*
жащего метанол, поскольку в настоящее время
отсутствуют исчерпывающие доказательства его
пригодности.
Перед тем как заправлять топливо на незнакомой
заправочной станции, попытайтесь выяснить, не
содержится ли в топливе спирт. Если содержится,
то выясните тип спирта и его процентное содер*
жание в топливе. Если вы заметили признаки
нарушения нормальной работы двигателя при
использовании бензина, который содержит или
может по вашему мнению содержать спирт, то
прекратите эксплуатировать двигатель на этом
топливе и используйте только бензин, который
гарантированно не содержит спирт.
Источник
Тех. характеристики Honda CBF600 2008- PC43
Применяемые жидкости и заправочные объемы
Применяемые жидкости и заправочные объемыВилочное масло (в каждое перо): 457 мл Motul Fork Oil Expert Medium 10W
Моторное масло без фильтра: SAE 10W-30
Моторное масло вкл. фильтр: 2,8 л.
Трансмиссионное масло в редукторе:
Тормозная жидкость: DOT 4
Объем антифриза: 2,8 л.
Объем топливного бака: 20,0 л.
Технические характеристики
Объем двигателя: 599 ccm
Количество цилиндров: 4
Мощность лс/кВт: 78/57 — 34/25
Зазор в клапанах (впуск): 0,20 +/- 0,03
Зазор в клапанах (выпуск): 0,28 +/- 0,03
Обороты холостого хода: 1300 +/- 100 об/мин
Регулировка карбюратора (винт качества): инжектор 34 мм
Давление в колесе (перед): 2,5 BAR
Давление в колесе (зад): 2,9 BAR
Межэлектродный зазор в свече: 0,8-0,9 мм
Диаметр пера вилки Ø: 41 мм
Передняя и задняя звезды: 16/42
Цепь/главная передача: 124 звеньев
Расходные материалы
Фильтр масляный: Mann MW64/1 , Mahle OC575, 15410-MCJ-505, HF202
Фильтр воздушный: 17210-MFG-D00
Свеча зажигания 1: NGK CR8EH-9
Свеча зажигания 2: Denso U24FER9
Техническое обслуживание свечей зажигания мотоцикла
Cтатья о важности правильного ухода за свечами зажигания двигателя мотоцикла. Кто не любит мотоциклы? Ветер…
Cемь советов по обслуживанию и ремонту мотоцикла
Ничто не дает такое чувство свободы, как поездка на мотоцикле. Ремонт мотоцикла и его обслуживание…
Источник
Какое должно быть давление в шинах спортивного мотоцикла
Дорогие мото-друзья, всегда после длительного простоя мотоцикла, проверяйте давление в шинах! Особенно, когда в них присутствуют жгуты (клеевые резинки для ремонта проколов). От того, как накачано колесо, будут зависеть такие показатели, как: расход топлива, тормозной путь, разгонная динамика, маневренность и конечно же износ резины. ЕСЛИ ДАВЛЕНИЕ В ШИНАХ НА СПОРТИВНОМ МОТОЦИКЛЕ НЕ БУДЕТ СООТВЕТСТВОВАТЬ ЗАВОДСКИМ ТРЕБОВАНИЯМ, ЕСТЬ РИСК ПОВРЕДИТЬ КОЛЕСНЫЙ ДИСК НА ДОРОЖНОМ ПОКРЫТИИ, ПОСКОЛЬКУ ДАННАЯ РЕЗИНА ЯВЛЯЕТСЯ НИЗКОПРОФИЛЬНОЙ!
На спортивном мотоцикле объемом 600 и 1000 куб.см. давление в передней шине должно быть 2.5, в задней 2.9 атмосферы. Для тяжелых дорожных мотоциклов типа XJR 1300, CB 1300 требования аналогичны
Требуемое давление:
Переднее колесо — 2,5
Заднее колесо — 2,9
Требования для конкретных моделей спортивных мотоциклов
✔︎ Honda
• CBR 1000
• CBR 600
• CB 600 Hornet
• CB 900
• CBR 1100 XX Blackbird
• CB 1300
• CB 1000
• CB 1100
• CBF 1000
• CBF 600
• VFR 800
• VTR1000
✔︎ Suzuki
• GSF 1200
• GSF 1250
• GSX-R 1000
• GSX-R 600
• GSX 1300 Hayabusa
• SV 1000
• SV 600
• GSR 600
• GSR 750
✔︎ Yamaha
• FJR1300
• FZ1
• FZ6
• FZ8
• FZS 1000
• MT-07
• MT-09
• XJ6
• XJR1300
• YZF-R1
• YZF-R6
✔︎ Kawasaki
• ER-6F (Ninja 650R)
• ER-6N
• GTR1400
• Ninja 650
• Versys 1000
• Versys 650
• Z 1000
• Z 1000SX
• Z 650
• Z 750
• ZX-10 Ninja
• ZX-6 Ninja
• ZZR 1100
• ZZR 1400
* В зависимости от погодных условий, давление в уже накачанных шинах может немного меняться.
Если Вам не хватает сцепления с дорогой, то можно немного приспустить шины. Вполне допустимое давление: передняя ось — 2,3 / задняя ось — 2,6. Но помните, что спущенные шины быстрее изнашиваются, но сцепление с дорогой, а так же тормозные характеристики значительно улучшаются.
Практически все мотопроизводители рекомендуют еженедельно проверять давление в шинах. На спортивных мотоциклах устанавливаются мощные двигатели, которые требуют соответствующих характеристик не только от подвески и несущей конструкции, но и в первую очередь от самой резины, которая в большей степени отвечает за безопасность.
В случае длительного хранения мотоцикла при низких отрицательных температурах, резина начинает портиться и теряет свои характеристики.
Хранить мотоцикл в не отапливаемом гараже — крайне противопоказано!
Источник
Хонда cbf600sa давление в шинах
Часть 2 — Honda CBF600SA «Падучий». Первые впечатления, субъективные плюсы и минусы
«Как мне понять, что Он выбрал меня? — Он попытается тебя убить!»
Мотоциклы Honda CB600F Hornet и Honda CBF600. От перемены мест слагаемых сумма не меняется. Или нет, всё же меняется? Пока железный конь в импровизированном временном загоне неспешно катит ко мне, в сторону своего нового стойбища, пытаюсь разобраться, что за зверь попал ко мне в руки, и спешно изучаю технические характеристики, отзывы, скачиваю и пытаюсь в общих чертах изучить Руководство пользователя и Сервис-мануал на русском и аглицком языках. Ведь как гласит аксиома Кана и Орбена: «Если ничто другое не помогает, прочтите, наконец, инструкцию» или, перефразируя на народный: «Читай манУл, б…ть!!».
Honda CBF600SA — начала анализа (не в медицинском понимании, а в плане изучения технических характеристик предмета свершившегося приобретения) и большой подробный субъективный обзор, такой большой и такой субъективный. Внимание, длиннотекст! Всё ниженаписанное является исключительно субъективным мнением, текст отличается большим объёмом, а язык написания сложен для понимания… CUT! (И звук режиссерской «хлопушки»)
Начинаю потихоньку унывать от осознания того, что байк приобрел с дефорсированным до 78 л.с. двигателем, карбюраторной системой подачи топлива, пугающе маленьким дорожным просветом в 127 мулиметров, и простыми подвесками с ходом в 120 мм. Весит это чудо (чудовище?) 220 кг в снаряжённом состоянии, что чуть ли не в 4 раза больше моего собственного веса, и как я с ним буду управляться? Из плюсов сухой статистики технических характеристик: плавная и спокойная характеристика мотора, прочная стальная пространственная рама (что и сказывается на массе байка), приличные для дорожника тормоза с опциональной ABS (в ту же копилку веса), топливный бак на 19 литров отечественного нефтяного суррогата, относительная топливная экономичность (ну это смотря как вжаривать), регулируемая высота сиденья и ветрового стекла.
Первое, о чём сложилось яркое самостоятельное впечатление – вес мотоцикла в 220 тысяч весьма увесистых грамм (тут обладатели тяжёлых «турынд» и хозяева круизёров, а так же владельцы различных «ГолдВингов» и прочих «ЭлектроГлайдов» должны унять начавшийся истерический хохот вперемешку с нервным тиком, и с фразой «ну-ну» спокойно открыть баночку пива). Не поймите меня неправильно, но мой опыт владения мототехникой – нулевой, опыт вождения мотоцикла – получение навыков в мотошколе, до этого катался пару раз с друзьями на старом Восходе по полузаброшенному стадиону, пару раз на мопеде Карпаты по гаражам и один раз на Эндуре по лесу. В общем, совсем зеленый первосезонник. Поэтому к знакомству с 224-киллограмовым байком (с дугами и полностью загруженными кофрами так и все 230 кг) и перемещению его в пространстве путем перекатывания с места на место я был явно не готов, да и вообще жизнь меня такому не учила. Поэтому сначала в процессе обслуживания, затем при попытке выкатить и закатить в гараж, поставить на центральный упор или снять с него, а так же поначалу при резком торможении с утыканием носом мотоцикл периодически весьма хотел, просто требовал полежать то на одном, то на другом боку (все перечисленные операции я проделывал в одиночку без малейшего опыта и в первый в жизни раз, а моя весовая категория почти в 4 раза легче соперника). За что мотоцикл сразу же получил прозвище «Падучий», а я в очередной раз убедился, что масса решает, и мне самому надобно «жрать побольше»! Сразу же «выбил» примерно десяток из 100 способов уронить мотоцикл из поста на одном известном юмористическом сайте. К слову, поднимать немного уставшего коняху получалось весьма легко, даже не прибегая согласно мудрому совету к необходимости поворачиваться к нему спиной и прислоняться задом (ну это, наверное, пока молодой и задорный, и со спиной и позвоночником проблем не возникало). А вот что давалось совсем нелегко – постараться удержать и не уронить мотоцикл, если центр тяжести сместился вбок ниже линии бака. Второй проблемой, связанной с весом байка, стала попытка самостоятельно без посторонней помощи выставить на центральный упор. После подобных фиаско, сильно бьющих по самолюбию, изучение в теории правильных техник и действий, затем отработка на практике + опыт и привыкание к весу собственной техники понемногу свели проблему на нет, хотя трудности при выкатывании мотоцикла задом, сидя в седле, никуда не делись, но об этом ниже.
Второе незабываемое впечатление, последовавшее сразу за первым – постановка мотоцикла на боковой упор. А связано это впечатление с удобством извлечения бокового упора, а точнее с отсутствием этого удобства извлечения в принципе как явления эксплуатации, и расположением зацепа убранного упора ровно под подножкой водителя. Сейчас, спустя некоторое время, я, конечно, привык выставлять его в мотоботах и без (вот без значительно сложнее), а поначалу выковыривание упора из-под водительской подножки вызывало жуткое неудобство, неконтролируемое сквернословие, тупление при остановках и ступор с вопросом в пространство «да как же так можно было?», а так же склонение во всех известных падежах всей линии производства от японских проектировщиков до итальянских сборщиков. По прошествии некоторого времени к данному багу пришлось привыкнуть, хотя иногда выполнять эту операцию по прежнему неудобно, особенно в дождь. Решить можно, вероятно, переварив сразу зацеп на упоре и не страдая по этому поводу. Наличие же центрального упора на мотоцикле позволяет комфортно обслуживать байк без необходимости прибегать к различным ухищрениям для выставления мотоцикла в нужное положение.
Далее по порядку технических характеристик и конструктивных особенностей.
Двигатель — дефорсированный до 78 л.с. мотор на CBF600 действительно имеет спокойный характер и предсказуемое поведение, без провалов, рывков и ярко выраженного подхвата, не провоцирует и прощает множество ошибок начинающего мотоциклиста. В первом сезоне это именно то, что и требуется, хотя, возможно, в последующем двигателя и тяги и будет не хватать (ну как же, в вилли не поставишь же). Хотя стоит отметить, что дефорсированный двигатель установлен от Honda CB600F Hornet, а тот, в свою очередь, унаследовал его опять же дефорсированным от спортивной версии Honda CBR600, поэтому мотор на CBF600 высокооборотистый, максимальный крутящий момент имеет на 8 000 об./мин., а максимальную мощность – на 10 000 об./мин. при красной зоне тахометра от 11 000 об./мин. до 13 000 об./мин. Т.е движок крутить приходится, и это уже для кого-то плюс, а для кого-то, несомненно, минус.
Коробка передач 6-ти ступенчатая, традиционно для Honda отлаженная, с четким и информативным включением передач. На моём экземпляре передачи включаются строго по одной, поэтому поначалу не понимал стратегии переключения вниз при необходимости резкого оттормаживания и остановки, и часто тупил на старте на светофорах, если подъезжал к ним на мигающий зелёный и загорающийся желтый. С опытом, изучением навыков перегазовки, квикшифтинга и слабыми попытками чтения дорожной обстановки, частично данную проблему решил. Продолжаю учиться.
Сцепление тросовое, в моём экземпляре немного жестковатое, отклик информативный и понятный. Тормоза фирмы Nissin: передние – 2-дисковые 2-поршневые, задние – 1-дисковые 1-поршневые, работают плавно, уверенно, никакой «ватности», усилие достаточное, отклик информативный. К тому же, установлена ABS, что является огромным плюсом (особенно в 1 сезоне), хотя, как и писал выше, не заменяет навыков экстренного торможения в критической ситуации. До срабатывания системы ситуацию на дороге пока не доводил (за исключением тренировок по отработке навыков экстренного торможения). На тормоза жаловаться не приходилось, всегда их хватало с избытком.
Система подачи топлива – карбюраторная, чего я ой-как старался избежать (но у меня не вышло, и она меня настигла). При первой же попытке поездки на регистрацию байка в МРЭО в назначенный день и к назначенному времени карбы меня сразу же решили
под… нуть, и в относительно прохладную погоду мотоцикл не завёлся. Однако, в данном случае, они мне просто отплатили за незнание матчасти, и, поэтому, я сам себе был «злой буратино». В дальнейшем при более тёплой погоде ни разу не подводили. По поводу диспута о том, что «карбюраторы, запуск в холода, повышенное потребление топлива, первый сезон, подержанный байк» и всё в том же духе – «будем посмотреть».
Клиренс и подвеска — главные мои опасения при приобретении байка были по поводу минимального дорожного просвета аж в 127 мм, и ходов простых подвесок в 120 мм для переднего телескопа без регулировок и 125 мм для заднего маятника с моноамортизатором с регулировкой преднатяга. В итоге, первый сезон в разгаре, пробег еще совсем небольшой, а я успел покататься и протестировать мотоцикл и на асфальте (традиционно хорошем на платных трассах и ужасно битом на пригородных дорогах), и на горных серпантинах, на многочисленных грунтовках и на гравийках-грейдерах, в дождь, в грязь, на искусственных неровностях (они же «прилегшие полицейские» и разметка) и на вполне себе естественных. На любых видах поверхности (кроме снега, может?) на небольшой скорости (не тур-эндуро всё же), а иногда и на большой, CBF600 идёт весьма и весьма уверенно. Даже по неглубокому песочку или травке аккуратно на 2 передаче и корректной скорости весьма себе пробирается. С одной оговоркой – по сухой поверхности! При своей немаленькой массе, на мокрой грязной поверхности или скользкой траве сразу же стремится застрять в грязи или упасть. Подвески отрабатывают штатно, с учётом моего собственного легкого веса не пробиваются при попадании на скорости в ямы или подпрыгивании на «уставших полицейских». Так же при весьма маленьком клиренсе лишь один раз без последствий слегка зацепил коллектором поверхность грунтовой колеи, да и то потому, что поленился ехать на ровный разворот, и полез через ту самую колею. Дорожную разметку проходит уверенно, без попыток на ней поскользнуться и уехать из-под седока. Так что хотя CBF600 не тур-эндуро ни разу, и в самые интересные места на нём не заберёшься, его ходовыми качествами вполне доволен, по крайней мере, пока что, дальше уверен — захочется большего!
Ёмкость бензобака – 19 литров продуктов нефтеперегона, что при резерве в 3,5 литра весьма неплохой объём, не мало, но и не очень много, даёт весьма приличный запас хода. У меня расход топлива получается примерно 6 литров на 100 км пути при относительно спокойной езде до 100-120 км/ч, и примерно около 8 литров на 100 км пути, если откручивать до 140-160 км/ч. Немного досадно, что индикатор резерва топлива загорается слишком рано, когда в баке ещё остается примерно литров 5 топлива, однако это, в теории, позволяет «не обсохнуть» в дороге.
Крейсерская скорость – вполне себе комфортно двигаться на 140-160 км/ч (при этом, после 140 км/ч тахометр подскакивает свыше
8 500 об./мин. и начинается приличный жор топлива на карбах), максимум разгонял до 175 км/ч (при посадке в мой полный небольшой рост без пригибания к баку и с полными загруженными 3-мя кофрами), больше не особо и хочется. По теххарактеристикам максимум данного пепелаца – около 210 км/ч, спидометр же размечен до 220 км/ч. На дороге держится устойчиво, ровно и уверенно, воздушными потоками от встречных фур не сдувается и не болтает, небольшая турбулентность чувствуется только, когда идешь «в левом зеркале» позади фуры, двигающейся на приличной скорости.
Исходя из пункта на абзац выше, ветрозащита, посадка и сидение – максимально комфортные. Посадка удобная, ровная, с совсем небольшим наклоном вперед, ноги комфортно согнуты в колене почти под 90 градусов. Сидение – средней жёсткости, дискомфорта не вызывает даже после очень продолжительной езды. Благодаря этим двум аспектам, вынужденный «продубас» на 1600 км за сутки не вызвал практически никакого дискомфорта в плане посадки, положения тела в пространстве, сгиба рук и ног, и неучтённая «железная жопа» на удивление вовсе и не была «железной», ничего не уставало и не затекало.
Далее – совсем субъективные параметры, мнения и впечатления (типа всё предыдущее было не такое?).
На данной модели байка высота сидения и ветрового стекла регулируемые. При этом с моим ростом 1 метр и 700 полноценных миллиметров, высоты сидения, установленного в нижнее положение, мне оказалось почему-то недостаточно (хотя куда ниже – заявленная высота по седлу ±785мм.), при прямой посадке на сидении и в высоких мотоботах до земли доставал на мысках стопы, с этим и связана половина «прилеганий» коняхи на бок. В дальнейшем, опытным эмпирическим путём было вычислено наиболее комфортное и практичное положение в седле – «бубенчиками» максимально близко к баку, тогда с постановкой ног на полную стопу сразу всё становится ОК. И уже перекатывать мотоцикл назад, сидя в седле, получается вполне неплохо, хотя, опять же, только по ровной прямой поверхности.
Штатное ветровое стекло, установленное в максимальное верхнее положение, отсекает воздушный поток без завихрений и турбулентности, не создаёт запредельного шума, однако поток бьёт в грудь даже при моём небольшом росте, что всё же не создаёт лично мне никаких проблем, кроме превращения визора шлема в кладбище суицидальных насекомых. В планах на будущее рассматриваю замену штатного ветровика на туринговое стекло, однако переживаю за возможность возрастания турбулентности и шума после его замены. Пластиковый полуобтекатель мотоцикла вкупе с ветровым стеклом, отсекая воздушные потоки, позволяют байку уверенно и устойчиво держаться на дороге, а водителю – комфортно чувствовать себя в седле и управлять техникой.
Зеркала заднего вида – с достаточным обзором, видно не только свои руки и плечи, но и дорожную обстановку позади байка. Штатного головного света вполне достаточно, протестировано большим ночным перегоном по трассам, и небольшими поездками в темное время суток по грунтовкам и дорогам с убитым асфальтом.
По достижению оборотов двигателя 6 500 об./мин. — 7 00 об./мин. по тахометру, чувствуются небольшие неприятные вибрации на подножках и рукоятках руля (снова слышится истерический хохот владельцев круизёров), что является нормой для дорожника с рядной «четвёркой» (не электроскутер всё же + установленные металлические дуги безопасности), да и по прошествии времени привыкаешь к данному аспекту. А вот к чему трудно привыкнуть, так это к склонности мотоцикла к вобблингу и биениям руля при убирании рук с органов управления. Лечится установкой демпфера и установкой наиболее тяжёлых балансиров (грузиков) в руль. Возможно, дополнительно усугубляет данную ситуацию наличие установленного центрального кофра большого объёма, но кто ж будет ездить без него, если уже осознал на практике преимущества обладания вместительным багажником? Да и езда на мотоцикле без рук на руле – скорый путь оказаться на доске памяти, не достигнув границы окончания первого сезона.
Дизайн Honda CBF600, на мой взгляд, красивый и выразительный — собранный, острый, оранжевые встроенные в пластик поворотники гармонично контрастируют с серебристым цветом байка. Пластик полуобтекателя и хвостовой части довольно крепкий и устойчивый к нагрузкам. Приборная панель, по современным меркам, устарела лет на 16 (байк же 2004 года выпуска, разве нет?), спидометр врёт километров на 5 в час (если судить по навигатору), радует наличие на приборке индикаторов указателей поворотов в количестве аж целых двух, как левого, так и правого. Индикатор включенной передачи, конечно же, отсутствует, за исключением стандартного индикатора нейтральной передачи зелёного цвета. В целом, отличный дизайн японского дорожника середины 2000-ых годов, не современный стрит-файтер конечно, но ценящийся облик классического мотоцикла с развитой ветрозащитой.
По дополнительным опциям: подогрев ручек Daytona Hot Grips – полезная вещь в холодную погоду или при езде в дождь (последнее протестировал на личном опыте), достаточно надежны, в отличие от ручек с подогревом фирмы Oxford (судя по многим негативным отзывам в интернете, а там же всему можно верить, правда?). Однако данная система имеет 3 режима работы: выключено (OFF), запуск (START) и работа (ON). Температуры нагрева в положении работа (ON) явно не хватает, в режиме запуск (START) греют отлично, но производитель рекомендует включать данный режим не более чем на 3 минуты для начального разогрева, далее переводя систему в режим работы (ON). Можно либо «положить болт» на данное указание, либо стараться постоянно комбинировать режимы работы.
Боковые пластиковые кофры фирмы Givi достаточно вместительны, что вкупе с докупленным большим центральным кофром позволяет под завязку загрузиться в дорогу всякими нужными и не очень вещами (а был бы без багажника, ездил бы налегке, собирать вещи в дорогу так и не научился), пластик довольно крепкий, кофры с мест крепления в пути улететь не пытаются.
Подводя итоги, Honda CBF600 – отличный сбалансированный универсальный мотоцикл на все случаи жизни, хорошо справляется как с повседневной ездой по городу, так и с дальними поездками по необъятным дорогам и весям с различным качеством покрытия. Сочетание спокойного характера с надёжностью и комфортностью делает управление мотоциклом удобным и приятным, а байк настойчиво и уверенно поглощает под собой километры бесконечной дороги, светящейся стрелой уходящей к закатному горизонту.
Вот, пожалуй, и всё моё субъективное мнение касательно первого новоприобретённого байка, ну или всё, что я смог описать (5 страниц текста, куда ж еще больше, автор, остановись!?). Необходимо уточнить, что все описанные плюсы и минусы прочувствованы и протестированы на себе без опыта владения и возможности сравнения с мототехникой других производителей, моделей, классов и кубатур, поскольку данный мотоцикл – первый в эксплуатации. Спасибо всем, кто прочитал данный опус до конца!
Источник