Установка амортизаторов
Внимание: избегайте ошибок при установке!
Удовлетворение потребностей ваших клиентов так же важно для нас, как и для вас. Поэтому мы собрали десять типичных ошибок при установке амортизаторов, которые периодически возникают. Это руководство позволит станциям тех.обслуживания повышать свой профессионализм в качестве экспертов подвески и гарантировать правильную замену амортизаторов.
Не затягивайте крепление амортизатора окончательным моментом, пока автомобиль находится на двух-стоечном подъемнике и его колеса вывешены.
Как правильно:
Окончательно затяните резино-металлические крепления стоек и амортизаторов, только после того, как автомобиль опустится на поверхность пола и подвеска будет полностью загружена (позиция K0). Крепления без резино-металлических шарниров могут быть затянуты перед опусканием транспортного средства.
2. Снятие и установка амортизаторов / элементов подвески с помощью ударного гайковерта
Снятие и установка амортизаторов / элементов подвески с помощью ударного гайковерта (также удержание штока или корпуса амортизатора плоскогубцами) могут повредить амортизаторы и в дальнейшем привести к появлению шума или к поломке. Также существует риск изменения момента затяжки в месте соединения поршня и штока. В амортизаторах с газовым подпором шток может «выстрелить» (осторожно: опасность!). Использование плоскогубцев также повреждает поверхность штока – средняя шероховатость поверхности (Rz) = 0,2 мкм
Как правильно:
Всегда используйте рекомендованный / специальный инструмент. Никогда не используйте инструмент (например, плоскогубцы) для фиксации штока.
3. Неправильный момент затяжки
Детали подвески часто устанавливаются со слишком большим или слишком маленьким моментом затяжки. Это может привести к возникновению шумов, неправильной работе и дальнейшим повреждениям.
Как правильно:
Всегда затягивайте компоненты подвески специальным инструментом и соблюдайте правильный момент затяжки.
4. Снятие с подъемника автомобиля без требуемого давления в пневмоподвеске
После установки пневмоподвески транспортное средство часто полностью опускают на землю без требуемого давления в пневматических пружинах, что приводит к ее поломке в короткий срок.
Как правильно:
Никогда не снимайте с подъемника транспортное средство с пневматической подвеской, в которой сброшено давление. Следуйте инструкциям производителя и используйте диагностическое оборудование для сброса и поднятия давления пневмоподвески, а также для считывания ошибок.
5. Избыточное напряжение в элементах подвески
Затяжка креплений элементов подвески в разгруженном состоянии (например на двухстоечном подъемнике) приводит к избыточному напряжению в элементах подвески, это приводит к ухудшению управляемости автомобиля и к более быстрому износу резино-металлических соединений.
Как правильно:
После ремонта подвески все ее компоненты должны быть адаптированы. Для этого просто «распустите» все резино-металлические соединения подвески и покачайте автомобиль, а затем затяните все компоненты в новом положении с заданным крутящим моментом на 4-стоечном подъемнике или яме.
6. Замена амортизаторов без выявления и замены неисправных элементов подвески
Часто не все компоненты подвески проверяются и при необходимости меняются, например такие как пружина, опорный подшипник, отбойник, пыльник, электрические элементы, компрессор и т.д.
Как правильно:
Проверьте все компоненты подвески и при необходимости замените их. На автомобилях с пневматической подвеской также необходимо проверить компрессор, реле и магистрали сжатого воздуха.
7. Неверная высота установки нижней опоры пружины на амортизаторах с винтовой подвеской
Чрезмерное опускание нижней опоры пружины может привести к тому, что пружина не будет иметь предварительного натяжения. Из-за его отсутсвия пружина может сместиться и застрять. Работа поршня смещена к нижней границе, отбойник уменьшает амплитуду перемещения подвески и при этом разбивается. (Это также необходимо учитывать для MOT.) Если нижняя чашка пружины установлена слишком высоко, работа поршня смещена к верхней границе. Существует риск смыкания витков пружины, следствие: жесткие удары. Результат неправильной установки положения нижней опоры пружины: снижение комфорта и ухудшение управляемости
Как правильно:
Положение нижней чашки пружины может быть изменено при вывешивании автомобиля на подъемнике, но только в пределах определенного диапазона.
8. Неправильная установка вспомогательных деталей/ крепежа
Элементы крепежа амортизатора часто устанавливают неправильно или вообще не используются (шайбы, шайбы Гровера, втулки и т. д.). Например, отсутствующая опорная шайба в верхнем креплении амортизатора может повредить автомобиль или подвеску.
Как правильно:
Обычно к амортизаторам прикладывается несколько элементов крепежа. Они должны быть установлены корректно, чтобы обеспечить надлежащую работу амортизатора. «Подсказка» лежит в каждой коробке!
9. Неверно заказанные позиции
Иногда заказывают неверные детали (амортизаторы). Пожалуйста помните: Golf – это не просто Golf, а Mercedes это не всего лишь Mercedes, моделей разных много…
Как правильно:
Верные номера деталей должны быть размещены в каталогах производителя или дилеров. Правильный подбор имеет решающее значение. Обязательно обратите внимание на модель двигателя, кузова и т. д. Онлайн-каталог BILSTEIN помогает правильно подобрать комплектующие. Кроме того, всегда сравнивайте новые детали со старыми, перед каждой установкой.
10. Не проверена геометрия осей
Механики часто забывают проверить геометрию оси транспортного средства после замены компонентов подвески. Неправильная геометрия оси приводит к снижению управляемости и чрезмерному износу компонентов подвески и покрышек.
Как правильно:
После замены деталей подвески проверьте геометрию осей на стенде регулировки развал/схождения. Даже на транспортных средствах / осях, где эти настройки конструктивно не могут быть изменены, они должны быть проверены, и при необходимости устранены любые дефекты!
Источник
Прокачка амортизаторов перед установкой (Оптимальные рекомендации)
Мастер советчик
Прокачка амортизаторов перед установкой
ВНИМАНИЕ ! Непрокачанный перед установкой двухтрубный амортизатор — частая причина выхода из строя поршневой системы амортизатора. Это нарушение инструкций по установке и возможная причина негарантийного случая! Если во внутренней гильзе амортизатора остается воздух, амортизатор не может правильно выполнять свои функции. Сбой работы приводит к шумам, стукам при работе амортизатора и возможному его выходу из строя.
На основании длительного опыта работы, инженеры компании ОАО «Самара-Лада» подготовили оптимальные рекомендации по технологии прокачки амортизатора:
Перед установкой двухтрубного амортизатора на автомобиль, его нужно привести в рабочее состояние. Во время транспортировки и хранения, в двухтрубных амортизаторах, рабочая жидкость может перетечь из внутреннего в наружный цилиндр, при этом во внутренний цилиндр попадает газ подпора. В этом случае амортизатор будет издавать стуки при работе в подвеске автомобиля, а его дроссельные клапана подвергаются разрушению. Чтобы избежать поломки амортизатора, его перед установкой ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно привести в рабочее состояние (прокачать). Для этого:
А. Переверните амортизатор штоком вниз и плавно, без рывков, сожмите его;
Б. Зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.;
В. Удерживая шток, переверните амортизатор штоком вверх, зафиксируйте амортизатор в этом положении на 3-6 сек.;
Г. Выдержав амортизатор в вертикальном положении, указанное время и плавно выдвиньте шток до конца хода;
Д. Переверните амортизатор штоком в низ, сделайте паузу 2-3сек. и повторите операции А, Б, В, Г 5-8 раз;
Е. Закончив прокачивать амортизатор, выполняя последовательность, остановитесь на пункте Г;
Ж. Удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, выполните контрольную операцию (резкими, но короткими движениями штока убедитесь в плавном, без провалов, перемещении поршня). Качественно прокаченный амортизатор – это плавное без провалов перемещение поршня.
После прокачки амортизатор должен находится в рабочем положении, ШТОКОМ ВЕРТИКАЛЬНО ВВЕРХ, вплоть до полной установки на автомобиль.
А Вы так прокачиваете свои амо перед установкой?
Источник
Прокачка амортизатор перед установкой – как правильно?
Mы рекомендуем мастерам сервисных станций перед установкой прокачать амортизатор два-три раза. Это позволяет выявить случаи заклинивания клапанного механизма, а также другие случаи неисправности клапанного механизма.
Также обращаем ваше внимание на то, что небольшие провалы в сопротивлении клапанного механизма, а также разница в скорости выхода штока в газо-масляных амортизаторах не является неисправностью и никоим образом не отражается на работе амортизатора.
Перед установкой двухтрубного амортизатора на автомобиль, его нужно привести в рабочее состояние. Во время транспортировки и хранения в двухтрубных амортизаторах рабочая жидкость может перетечь из внутреннего в наружный цилиндр, при этом во внутренний цилиндр попадает газ подпора или воздух. В этом случае амортизатор будет издавать стуки при работе в подвеске автомобиля, а его дроссельные клапаны разрушаются. Чтобы избежать поломки амортизатора, перед установкой его ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно привести в рабочее состояние (прокачать).
Все амортизаторы прокачиваются в таком же положении, в котором они устанавливаются на автомобиль, вертикально. После прокачки амортизатор должен находиться в рабочем положении, вертикально, вплоть до полной установки на автомобиль.
Обращаем ваше внимание, что в некоторых амортизаторах предусмотрены механизмы слива масла. В одних амортизаторах для слива масла предусмотрен провал штока внутрь амортизатора, после чего из него удаляется масло. В других амортизаторах в самом верху штока делается специальная технологическая канавка. Поэтому при прокачке амортизатороа мы рекомендуем не сжимать амортизатор полностью. Шток амортизатора должен оставаться на 2-3 см несжатым (рабочая поверхность штока должна не доходить до верхней части стакана стойки на 2-3 см) , а в случаях присутствия технологических канавок – сжиматься до них.
По материалам http://www.kybcom.ru/prokachka.html
Для чего нужна прокачка
На складах амортизаторы хранят в горизонтальном положении. Это необходимо для поддержания работоспособности сальников, для чего требуется, чтобы они контактировали с амортизаторной жидкостью. Но при длительном хранении двухтрубных амортизаторов жидкость самопроизвольно перетекает из внутреннего в наружный цилиндр, а в освободившийся объем проникает воздух. В результате сам амортизатор частично теряет работоспособность, и после установки на автомобиль будет стучать при проезде неровностей, а его дроссельные клапана подвергаются разрушительным нагрузкам.
Чтобы привести амортизатор в рабочее состояние, перед установкой его нужно прокачать. Для этого амортизатор переворачивают штоком вниз и до упора задвигают шток внутрь. В таком положении необходимо сделать паузу 2 – 3 сек. Затем, удерживая шток, амортизатор переворачивают штоком вверх. Опять пауза 3 – 6 сек. Далее шток выдвигают до конца хода, амортизатор вновь переворачивают штоком вниз и повторяют процедуру снова. Всего может потребоваться 5 – 8 повторений, после чего воздух будет вытеснен из полости, в которой его присутствие нежелательно, и амортизатор можно устанавливать на автомобиль. “
Амортизаторы все делятся на две группы: однотрубные и двухтрубные.
Однотрубные выглядят приблизительно так:
Их прокачивать не надо, т. к. буферная зона F, заполненная газом высокого давления, отделена от масляной рабочей полости D качающимся поршнем Е, через который газ никуда просочиться не может.
Но если желание прокачать есть, то можно сделать лишнюю работу, хотя амортизатору от этого будет ни горячо, ни холодно.
Двухтрубные амортизаторы выглядят так:
Они бываю с подпором газа низкого давление и без подпора. Соответственно в полость В закачивается масло под низким давлением (газомасляные амортизаторы) или там просто воздух, как в штатных амортизаторах (масляные амортизаторы).
И те, и другие двухтрубные амортизаторы перед установкой надо прокачать. Делается это для того, чтобы выгнать газ или воздух из рабочей полости Е, который туда может попасть через клапан F, в буферную полость С.
Примитивное устройство клапана показано тут:
- Перевернуть амортизатор штоком вниз, подождать пару секунд и плавно сжать его.
- Подождать пару секунд и перевернуть амортизатор штоком вверх (удерживая шток), и подождать еще пять сек не отпуская шток.
- Выдвинуть шток до конца вверх.
- Повторить операции п. 1-п. 3 6-8 раз.
- Остановиться на п. 3 и держать его в вертикальном положении до полной установки на автомобиль.
По материалам: https://www.niva-faq.msk.ru/tehnika/podveska/amort/prok.htm
Технология прокачки стоек типа «Мак-Ферсон» и картриджей
- Установите стойку или картридж штоком вверх и плавно, без рывков, сожмите его до определённого момента (рабочая поверхность штока должна не доходить до верхней части стакана стойки на 2-3 см);
- Зафиксируйте шток амортизатора в этом положении на 2-3 сек.;
- Плавно вытягивайте шток до полностью разжатого состояния;
- Повторите операции А, Б, В 2-3 раза;
- Удерживая амортизатор вертикально, штоком вверх, выполните контрольную операцию (резкими, но короткими движениями штока убедитесь в плавном, без провалов, перемещении поршня). В качественно прокаченных амортизаторах поршень перемещается плавно без провалов (обращаем ваше внимание на то, что в некоторых амортизаторах в полностью разжатом состоянии клапанный механизм может попадать в компенсационную полость, предназначенную для расширения амортизационной жидкости при разогреве, и не оказывать никакого сопротивления).
По материалам сайта: http://www.kybcom.ru/prokachka.html
Инструкция по установке масляных и газонаполненных амортизаторов
Для того, чтобы Ваши амортизаторы служили как можно дольше, мы рекомендуем следовать приведенным ниже правилам:
1. Непосредственно перед началом установки амортизатора, его необходимо прокачать следующим образом:
- перевернуть амортизатор штоком вниз и выждать 3 – 5 секунд;
- медленно сжать амортизатор до упора и выждать 3-5 секунд;
- удерживая амортизатор в сжатом состоянии, перевернуть его в рабочее положение и выждать 3-5 секунд;
- после этого дать выйти штоку (для газонополненных амортизаторов) , у маслянных амортизаторов его необходимо вытянуть на весь рабочий ход
- процедуру 1-4 следует повторить несколько раз до полного исчезновения провала при работе амортизатора на отбой ( пункт 4).
2. Необходимо использовать специальный инструмент для удержания штока от проворачивания для предотвращения повреждения хромированного покрытия.
Для этого запрещается использовать плоскогубцы, газовый ключ и другой инструмент, не предназначенный для этих целей, т.к. изношенное хромированное покрытие штока, может привести к нарушению рабочих функций амортизатора.
В скором времени этот дефект приведет к износу сальника и направляющей штока. А это в свою очередь, ведет к течи масла и уменьшению срока службы амортизатора.
3. Амортизаторы должны быть затянуты только после того, как транспортное средство стоит на колесах, или же когда колеса подняты трансмиссионным домкратом или подобным оборудованием, чтобы выровнять места креплений амортизатора.
4. Недопустимо применение пневмо-инструмента для установки амортизаторов. Использование подобных инструментов может привести к облому резьбовой части штока амортизатора.
5. Необходимо использовать динамометрический ключ (ключ с ограничителем крутящего момента), при затягивании резьбовых соединений, для соблюдения момента затяжки, перетягивание гаек и болтов может привести к повреждению крепёжных узлов и может послужить причиной преждевременного выхода амортизатора из строя.
При эксплуатации автомобиля в зимнее время года, после длительной стоянки, необходимо проехать первые 500 метров со скоростью не более 30 км/ч для прогрева масла в амортизаторах до рабочей температуры.
по материлам сайта: http://www.4x4sport.ru/publications.html?publications=publications20
Прокачка амортизаторов — отзывы автолюбителей
Про прокачку не знаю,а вот одну интересную вещь мне один раллист рассказывал:если аммортизатор меняется вкладышем,то обязательно между вкладышем и трубой стойки нужно залить на 2/3 объёма масла(веретёнки)-это помогает амортизатору намного эфективней охлаждаться(исключается эффект термоса) и работать намного дольше.
На прошлой Вектра А так и сделал при замене передних аммо(Каяба газ) -прошли 70.000 – машину продал и не знаю сколько бы они ещё прошли.
Воздух, попавший внутрь рабочего цилиндра, смешивается с маслом в процессе работы, и масло превращается в пену. А поскольку пена, в отличие от масла, может быть сжата, это резко снижает эффективность демпфирования. Амортизатор сам не может прокачаться, т.к. единственный выход через донный клапан находится внизу, а воздух стремится вверх, в противоположную сторону. Поэтому его и прокачивают до установки на автомобиль, когда жидкая и газообразная фракции разделены и амо можно перевернуть клапаном вверх.
Зная устройство амортизатора, легко понять логику процедуры прокачки. Амортизатор растягивают, переворачивают штоком вниз и делают паузу во время которой воздух поднимается вверх к донному клапану. Затем амо сжимают и воздух сквозь клапан переходит из рабочего цилиндра во внешний. Процесс просачивания воздуха не мгновенный процесс, поэтому ждем несколько секунд. Переворачиваем амо в нормальное положение. Ждем опять пока масло стечет вниз к донному клапану. Процесс повторяется несколько раз.
У однотрубных амортизаторов другая конструкция и их не надо прокачивать.
Струя масла, выходящая из отверстий в поршне, создает турбулентные вихревые потоки, которые быстро перемешают воздух с маслом. Кстати, чем сильнее турбулентность потока жидкости, тем лучше он гасит кинетическую энергию поршня. Разработчики амортизаторов используют в том числе и это свойство при конструировании клапанов.
Что бы вам спалось спокойнее, информирую, что этот же вопрос был задан мною ещё 5 лет назад инженеру завода BOGE, который проводил у нас обучение. Ответ однозначный: современные амортизаторы не требуют прокачки. Движения штока на первых 5ти метрах движения ничем не отличаются от тех, что вы будете производить совими руками. В общем, пустая трата времени.
Если пригодится, то Вам в копилку:
1. Из наших, отечественных гидравлических масел все таки лучше АМГ-10, оно предназначено для работы в гидравлике самолетов. А как наверное Вам известно, даже пассажирские современные самолеты летают на высотах около 9000 м при круглогодичной температуре за бортом –40 и ниже. То есть это масло нормально работает при таких низких температурах. Где его достать? … ну подумайте сами.
При использовании АМГ-10 появляются плюсы и минусы (что плюс, что минус разбирайтесь сами, это дело очень личное):
- оно гарантированно качественно, характеристики его стабильны и не зависят от производителей (+);
- стойки не «дубеют» на морозе, ну нет эффекта телеги на колесах при минусовых температурах (по моему +);
- машина становится более мягкая, комфортная (у меня машина семейная, по моему +, но для GТешников это -);
- не все сальники переносят это масло (может и -, но я ставлю японские, так вот с ними проблем нет). Я проверяю на стойкость самым простым способом – беру маленькую банку, заливаю туда АМГ и бросаю туда же сальник, предназначенный для следующей замены. Перед «броском» замеряю размеры сальника. Время выдержки большое – последний «ремпомплект» отмокает у меня уже полгода, просто они вроде не сопливят, геометрию держат и мне проще их до очередного ремонта держать в банке с маслом, чем вытаскивать, оттирать-промывать и где то хранить. А так они спокойно лежат в масле в закручивающейся майонезной баночке. Был один случай нестойкости, но это были наши, отечественные сальники.
2. Не мне Вас учить как делать прокачку и выгонять воздух из внутреннего цилиндра. А вот по поводу промывки стойки керосином многие забывают, имею в виде внутренний цилиндр и поршень. Чуть не забыл, если стойки уже совсем умерли и их уже «пробивало» до характерного стука, то вероятнее всего клапана на поршне уже того, в смысле этого – сломанные они. Тогда ремонт стойки это скорее самоуспокоение, работать она нормально не будет. Менять их надо или клапана менять, вместе с поршнем.
3. Впаивают сосок от камеры? Ну это не наш метод.
Можно конечно сделать проще, просверлить отверстие во внешнем цилиндре и вставить туда короткий сосок от безкамерки (Вы наверно уже встречали, есть стандартный – длинный сосок, а есть короткий). Не задаю вопрос, как в обе стойки закачать одинаковое давление, это в принципе более или менее реально – от одного компрессора-ресивера одновременно подается на обе стойки и по достижении нужного давления отключается. К сожалению менее, потому, что все равно разница давлений будет из за ниппелей. И знаете почему? Дело в том, что ниппель открывается при определенной разнице давления на входе и выходе. Эта разница давлений определяется пружинкой ниппеля, а она на каждом ниппеле разная, ну самую малость, но разная. Учитывая это получается, что мы подаем на вход одинаковое давление, но на выходе получим разное. А если еще учесть малый объем накачиваемой полости … в общем реальная разница получается примерно в 0,3 атмосферы. То есть стойки получатся разные. Ну и кроме того, при езде, в стойке давление может достигать десятков атмосфер. Простите меня грешного, но ниппель на такое не рассчитан. Он элементарно начнет травить. По этим причинам от ниппелей я отказался.
Правда сейчас езжу на просто отремонтированных, без «наддува» и Вы будете правы, назвав все вышесказанное теоретизированием. Просто покопавшись во всем этом околостоечном появилась другая идея того же «наддува». К сожалению на своих стойках это еще не сделал (ну как то они пока еще и так бегают), поэтому считаю, что делиться опытом еще рановато.
4. Часто меняют не целиком стойку, а ставят в старую картридж. В этом случае внутренний цилиндр с поршнем вынимают и во внешний цилиндр вставляют тот самый картридж. Здесь есть одна тонкость, про которую часто забывают и из за этого картридж умирает раньше, чем мог бы, смерть наступает чаще всего летом.
Так вот, когда картридж уже вставлен, то в полость между этим самым картриджем и стенкой старой стойки нужно залить любое масло, хоть отработку. А смысл то этого в том, что поставив картридж в стойку без масла мы получим как бы термос. Картридж при езде будет греться, между ним и внешней стенкой находится воздух, который как известно плохой проводник тепла, т.е. картридж тепло никуда передавать не сможет, будет греться, греться, ну и перегреется до поломки. Когда мы в этот простенок нальем масло, то тепло от картриджа через масло будет передаваться к внешней стенке и рассеиваться в окружающую нас природу.
Источник