Меню

Наружный диаметр шины газ 63

Наружный диаметр шины газ 63

Автомобили марки ГАЗ производятся российским предприятием «Горьковский автомобильный завод». Модельный ряд состоит из легковых автомобилей, серийных грузовых автомобилей, автомобилей повышенной проходимости, автобусов и военной техники.

  • Диски 14×5.0: диаметр 14 (дюймов), ширина 5.0 (дюймов), вылет 6 (мм), PCD 5х139.7 (мм);
  • Шины 185/80R14: максимальная ширина 191 (мм), максимальный внешний диаметр 664 (мм).
  • Диски 20×6.0: диаметр 20 (дюймов), ширина 6.0 (дюймов), вылет 60 (мм), PCD 6х222.3 (мм);
  • Шины 240/508R20: максимальная ширина 240 (мм), максимальный внешний диаметр 962 (мм).
  • Диски 18×9.0: диаметр 18 (дюймов), ширина 9.0 (дюймов), вылет 60 (мм), PCD 6х222.3 (мм);
  • Шины 320/80R18: максимальная ширина 337 (мм), максимальный внешний диаметр 1084 (мм).

Важно: размерность шин на ГАЗ варьируется от 14 до 20, ширина профиля составляет от 185 до 320, высота профиля — от 50 до 80.

Общий вид
Общий вид шины

Шины
Возможные типоразмеры шин для GAZ (ГАЗ) разных годов выпуска и модификаций

Диски
Возможные типоразмеры дисков для GAZ (ГАЗ) разных годов выпуска и модификаций

Колеса
Возможные типоразмеры колес для GAZ (ГАЗ) разных годов выпуска и модификаций

Размер
Размер шины в формате:

1. Ширина рабочей поверхности.

2. Процент высоты профиля от ширины.

3. R — тип конструкции (радиальный) — внутренний диаметр (в дюймах).

B (мм)
Ширина шины:

1. Номинальная ширина шины (за исключением защитного пояска).

2. Максимальная ширина при эксплуатации.

D (мм)
Диаметр шины:

1. Номинальный размер внешнего диаметра (2хR) шины.

2. Максимальный размер при эксплуатации.

L (мм)
Длина окружности шины в (мм)

H (мм)
Профиль шины:

Профиль шины (высота) для моделей разных годов выпуска.

n
Оборотов колеса на (км) при стандартных условиях

195/70R14
195-209 629-640 1922 137 506.4 195/65R15
195-209 635-645 1937 127 501.7 205/60R15
205-217 627-637 1912 123 507.7 205/65R15
205-217 648-657 1973 133 491.6 205/60R16
205-217 652-662 1989 123 487.9 185/75R16
185-198 684-694 2149 139 465.5 215/65R16
215-230 686-698 2092 140 464.1 225/60R16
225-237 676-686 2062 135 470.6 225/75R16
225-240 744-755 2337 169 427.9 320/80R18
318-322 970-977 3070 260 326 220/50R20
218-222 726-734 2303 113 434 240/50R20
238-242 745-753 2366 123 423 205/70R14
205-218 643-653 2019 144 495.4 215/75R16
215-228 729-739 2290 161 436.7 195/60R15
195-209 615-625 1876 117 517.6 205/55R15
205-223 607-617 1851 113 524.9 225/55R16
225-242 654-664 1995 124 486.8 205/55R16
205-223 632-642 1928 113 503.8 185/70R14
185-197 615-626 1879 518 517.9

Предостережение: несмотря на то, что данные представляют собой официальные цифры производителей, приведенная выше информация является справочной и не гарантирует однозначной точности.

Источник

Технические характеристики

Техническая характеристика автомобиля ГАЗ-63 (в скобках данные автомобиля ГАЗ-63А)

Грузовой автомобиль повышенной проходимости

Выпускался в СССР Горьковским автомобильным заводом с 1948 г. до апреля 1968 г.

Кузов — деревянная платформа с высокими решетчатыми бортами и откидными боковыми скамейками, задний борт открывающийся.

Кабина — двухместная, цельнометаллическая.

Модификация — ГАЗ-63А; отличается от автомобиля ГАЗ-63 наличием лебедки, установленной на переднем конце рамы. Лебедка приводится в действие от двигателя через коробку отбора мощности.

Модификация снята с производства.

Грузоподъемность, кг — 2000

Допустимая масса прицепа, кг — 2000

Собственная масса, кг — 3200 (3440)

В том числе на заднюю ось — 1560 (1500)

Полная масса, кг — 5350 (5590)

В том числе на заднюю ось — 3370 (3320)

Дорожные просветы под осью, мм:

Максимальная скорость, км/ч — 65

Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км — 25

Двигатель ГАЗ-51, карбюраторный, четырёхтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный.

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 82X110

Порядок работы цилиндров — 1—5—3—6—2—4

Максимальная мощность, л. с. — 70 при 2800 об/мин

Максимальный крутящий момент, кгс-м — 20,5 при 1500-1700 об/мин

Напряжение электрооборудования — 12B

Аккумуляторная батарея — 6СТ-68

Сцепление однодисковое, сухое

Коробка передач четырёхступенчатая

Раздаточная коробка двухступенчатая

Главная передача одинарная

Рулевой механизм глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное число — 20,5

передняя и задняя на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, двустороннего действия

стояночный колодочный на трансмиссию с механическим приводом.

Допускается снижение давления до 0,5 кгс/см2, при этом скорости движения должны быть при 1,5 кгс/см2 не более 20 км/ч и при 05 — не более 10 км/ч.

Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы:

Дополнительный — 105, бензин А-66

В скобках приведены данные для автомобиля ГАЗ-63А.

Краткий автомобильный справочник. Москва «ТРАНСПОРТ» 1971 Издание шестое.

Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ.

Источник

ГАЗ-63: технические характеристики

Первый полноприводной

ГАЗ-63 стал первым в СССР полноприводным грузовиком массового производства. Это одна из основных грузовых машина Советской армии с начала 50-х вплоть до рубежа 60-х/70-х годов ХХ века; а в дальнейшем – также армий Китая и КНДР. Хорошую службу автомобили ГАЗ-63 сослужили и в народном хозяйстве Советского Союза и бывших братских стран. В наши дни эти, давно уступившие более современным моделям свою нишу грузовых внедорожников, машины, стали легендой – музейными экспонатами; памятниками; предметами коллекционирования. Но не только ими! Все подробности – в этой публикации.

История создания модели

Удивительно, но автомобили ГАЗ-63 – «родом» из ещё довоенных лет. Проектирование массовой модели грузовика повышенной проходимости началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ-63 были созданы перед Великой Отечественной, в 1939 и 1940 году. Прерванная войной работа возобновилась в 1943 году, как только фашистское нашествие было остановлено, и боевые действия стали неуклонно продвигаться на запад.

Возглавил команду конструкторов Горьковского автозавода, которые проектировали и готовили к производству ГАЗ-63, ведущий инженер Музюкин Пётр Иванович (1908-1997). Опытный специалист, работающий в спецтехотделе ГАЗа с 1935-го года, к довоенным разработкам присовокупил богатый опыт эксплуатации американских «ленд-лизовских» грузовиков и джипов повышенной проходимости в наших войсках в годы войны.

«Форды», «Доджи», и, в особенности «Студебекеры», сыграли оределённую роль в окончательной доводке и запуске в «серию» грузовиков ГАЗ-63. В частности, были изучены некоторые технические решения заслужившего практически безупречную репутацию армейского грузовика Studebaker US-6. Однако ни о каком заимствовании речь не шла: наши конструкторы развивали важнейшие узы новой машины от исходных; а унификация ГАЗ-63 с базовой моделью грузовика – ГАЗ-51, составила в итоге 80 процентов! Это превосходный показатель для наименее затратного серийного производства.

Одинаковыми у ГАЗ-51 и ГАЗ-63 были не только кабина, капот и крылья, но и двигатель ГАЗ-11, и большинство элементов трансмиссии. Впрочем, крылья ГАЗ-63 немного отличались: они имели в задней части отбортовки вырезы, закрывавшиеся резиновыми накладными фартуками. На случай просадки машины на рессорах, или перекоса переднего моста на пересечённой местности, чтобы крупные грунтозацепы шин не задевали за крылья.

63-й отличался от американских полноприводных грузовиков, а также от довоенной «сырой» разработки ГАЗ-62 целым рядом конструктивных новинок и особенностей.

Мотор ГАЗ-11 (85 л.с.) устанавливался только на опытных машинах ГАЗ-11-51 и ГАЗ-11-63. На серийных машинах его сменил подобный ему двигатель ГАЗ-51. Принципиальная разница в том, что мотор ГАЗ-11 имел один масляный фильтр, а двигатель ГАЗ-51 — два последовательных фильтра. Кроме того, у «11-го» мотора была чугунная головка блока цилиндров, а у агрегата «51» — алюминиевая соответствующая деталь.

Прежде всего – задние колёса были сделаны односкатными, с практически одинаковой шириной колеи передних и задних колёс. На машинах данного типа это решение было вообще применено впервые; и оно не только доказало свою целесообразность, но и получило дальнейшее распространение – на последующих моделях ГАЗовских грузовых внедорожников: ГАЗ-66 и ГАЗ-33081 «Садко».

Логика была в том, чтобы во время проезда автомашины по снегу, грязи, песку задние колёса катились по протоптанному передними следу, не испытывая на себе при этом излишнего сопротивления своему качению по подстилающей поверхности из-за разности ширины колеи.

Инновационным инженерным решением было применение односкатных колёс заднего моста на полноприводном грузовике.

В отличие от американских военных грузовиков, раздаточная коробка ГАЗ-63 была размещена ровно посередине – для того, чтобы карданные валы имели одинаковую длину. Передний привод был выполнен нашими конструкторами отключаемым.

Испытания опытных образцов ГАЗ-63 (кстати, первые из них, за неимением ещё своей кабины, были сделаны с кабинами от Студебекеров) продемонстрировали более чем удовлетворительные результаты проходимости по бездорожью, пескам и снежной целине. На них ГАЗ-63 даже привлекался в качестве тягача для застрявшего ЗиС-151, и успешно справился с этим заданием. Специалисты МинОбороны в своём отчёте по результатам итоговых испытаний охарактеризовали показатели проходимости ГАЗ-63 как «рекордные».

За неполные четыре года проектирование, испытания и доводка модели, а также подготовка её технологами к серийному производству были полностью завершены. 30 сентября 1948 года массовое производство ГАЗ-63 стартовало. К этому времени его «собрат», предназначенный для народного хозяйства, – ГАЗ-51, уже давно (с 1946-го года) и в больших количествах сходил с заводского конвейера.

Новый автомобиль был очень скоро оценён по достоинству, а его создатели – награждены Государственной премией. Помимо ведущего конструктора машины, Петра Музюкина, её получили ещё пятеро специалистов Горьковского автозавода. Музюкин, кстати, в последующем занял пост главного конструктора Ульяновского автозавода. Он же приложил руку к созданию не менее знаменитых и ещё более распространённых, до сих пор, «вездесущих» УАЗов-внедорожников; а также гусеничных и полугусеничных снегоболотоходов специального назначения.

Проходимость грузовика ГАЗ-63 была охарактеризована комиссией Министерства Обороны СССР как «рекордная».

ГАЗ-63 суждено было стать настоящим «долгожителем» на конвейере Горьковкого автозавода: выпуск грузовиков этой марки продолжался без малого 20 лет, вплоть до лета 1968 года. В том числе, в последние годы ГАЗ-63 делали параллельно с более современным и «продвинутым» ГАЗовским «грузовиком-внедорожником» – ГАЗ-66. Конечно, автомашин ГАЗ-63 выпустили во много раз меньше, чем гражданских ГАЗ-51, унифицированных с ними гражданских грузовиков. Но число это всё же очень и очень внушительное: 474 464 единицы. (Кстати, наследников ГАЗ-63 – ГАЗ-66 выпустили за 1964-1999 годы 965 941 штуку).

Особенности конструкции ГАЗ-63

Грузовик отличается рамной конструкцией, системой полного привода с отключаемым передним мостом (пара карданных валов – к ведущим мостам плюс промежуточный –между коробкой переключения передач и раздаточной коробкой), короткими свесами (малый свес – большой угол съезда или въезда) и односкатными колёсами с шинами мощного протектора. Кстати, в те годы все грузовые машины ещё были рамными: грузовиков с полунесущими или несущими кузовами (как на шасси легковых авто) ещё не существовало.

Шины ГАЗовского грузовика повышенной проходимости имели размер 10,00–18″. Давление в них можно было изменять, при преодолении различных видов бездорожья, в переделах от 4-х до 0,5 кгс/см2. Компрессоров тогда ещё не было, поэтому для подкачки шин в условиях полевых применялось устройство, которое находилось под кузовом, было отключаемым, с приводом от коробки передач.

Позже появилось устройство подкачки шин от двигателя, вкручиваемое на место одной из свечей. Мотор при этом работал на пяти цилиндрах, а поршень цилиндра шестого – нагнетал сжатый воздух в шины грузовика. Однако не следует думать, что шины таким образом накачивались не воздухом, а бензино-воздушной смесью. Поскольку впускной воздушный клапан устройства обладал значительно меньшим сопротивлением, чем впускной коллектор и карбюратор с инерционно-масляным воздухоочистителем. Хотя незначительная часть паров бензина, безусловно, в накачиваемую шину попадала.

На бездорожье в те времена у ГАЗ-63 практически не было достойных конкурентов (не считая ЗИЛ-151).

Интересной особенностью конструкции ГАЗ-63 является чрезвычайно простая и эффективная система предпускового подогрева двигателя. Специальный котёл предпускового подогрева смонтировали под капотом, на правой стороне двигателя. В морозное время следовало вывернуть рулевое колесо на всю влево, открыть люк в крыле правого переднего колеса, и вставить в жаровую трубу котла зажжённую паяльную лампу.

Таким образом подогревалась жидкость в системе охлаждения, а также моторное масло в поддоне картера. При подогреве «сухого» двигателя в котёл заливали пять литров воды, после чего производился подогрев образующимся паром. Потом – запуск мотора и доливка воды в радиатор.

Но, начиная с 1952-го года, в конструкции автомобиля уже был предусмотрен штатный заводской отопитель для кабины. Посредством электрического вентилятора тёплый воздух подавался на ветровое стекло, а к ногам сидящих водителя и пассажира он поступал при движении автомобиля, через воздухозаборник, который открывался за капотом.

Доступ к двигателю для его обслуживания и ремонта, а также для охлаждения значительно упрощался благодаря съёмным боковым панелям облицовки капота.

Устройство машины

Один из «шагнувших в XXI век» экземпляров ГАЗ-63.

Двигатель ГАЗ-63

Вид подкапотного пространства – тот же, что и у гражданского «собрата» – ГАЗ-51.

«Сердцем» грузовика ГАЗ-63 является 4-х тактный 6-ти цилиндровый (рядный) карбюраторный двигатель. По виду топлива этот мотор бензиновый (до эры повсеместного распространения дизельных грузовых автомобилей тогда было ещё довольно далеко), и жидкостного охлаждения. Технические характеристики данного двигателя в цифрах таковы:

  • Рабочий объём – 3,485 литра;
  • Максимальная мощность – 70 лошадиных сил при 2800 об/мин;
  • Диаметр цилиндра и ход поршня – 82 и 110 мм соответственно;
  • Степень сжатия – 6,2;
  • Порядок работы цилиндров – 1–5–3–6–2–4;
  • Максимальный крутящий момент – 20,5 кгс-м, при 1500-1700 об/мин;
  • Карбюратор – модели К-22Г. Изначально на двигателях применялся карбюратор К-49А, а в первой половине 50-х годов он был заменён прибором К-22ГГ.
  • Стартер – СТ-08. ГАЗ-63 за всё время их производства имели штатный пусковой электродвигатель типа СТ-08, с механическим непосредственным включением от ножной педали. В отличие от ГАЗ-51, где в 60-х годах появились стартеры семейства СТ-230, имеющие дистанционное электромагнитное включение тяговым реле от кнопки или ключа зажигания.
  • Генератор – Г-108, Реле-регулятор — РР-24.

Генераторы Г-108, и реле-регуляторы РР-24 – это аппараты, рассчитанные на электрооборудование с полярностью «минус на массу». А такой стандарт был введён в СССР только 1 мая 1960 года. До этого на грузовиках ГАЗ применялось оборудование с полярностью «плюс на массу». И машины комплектовались генераторной установкой Г-12 – РР-12.

  • Аккумуляторная батарея – 6СТ-68, Свечи зажигания – М12У

До середины 60-х годов машины ГАЗ-63 комплектовались двумя последовательно включаемыми аккумуляторными батареями 3СТ-70, а не одной батареей 6СТ-68.

  • Топливо – бензин А-66. Контрольный расход, при средней скорости 40 км/ч, – 25 литров на 100 км.

К основному девяностолитровому баку был добавлен 105-литровый бак, что позволило довести объем горючего до показателя 780 километров езды при полной нагрузке. По грунтовым дорогам ГАЗ-63 двигался со средней скоростью 30-40 км/ч; по дорогам с твёрдым покрытием – 60 км/ч. (Максимальная скорость, рекомендованная производителем, составляла 65 км/ч).

Трансмиссия ГАЗ-63

В конструкции трансмиссии грузовика ГАЗ-63 – механическая четырёхступенчатая коробка переключения передач; плюс двухступенчатая раздаточная коробка. Таким образом, в арсенале водителя, вместе с пониженными – восемь передач в общей сложности.

Главные передачи ведущих мостов – одинарные конические редукторы.

  • Коробки передач: I – 6,40; II – 3,09; III – 1,69; IV – 1,00; З.Х.– 7,82.
  • Раздаточной коробки: I – 1,96; II – 1,00.
  • Главной передачи: 7,6.

Как уже было отмечено, раздаточная коробка устанавливалась на автомобиле таким образом, что карданные валы, посредством которых она соединялась с мостами, были одинаковой длины. С помощью демультипликатора происходило довольно существенное расширение диапазона тягового усилия на ведущих колёсах.

Кроме понижающей передачи, демультипликатор имел также и прямую передачу. Это позволяло снижать механические потери во всей трансмиссии и, соответственно, потребление топлива во время езды не по бездорожью, а по дорогам хорошего качества. Механизм сцепления ГАЗ-63 – однодисковый, полу-центробежный, сухого трения.

Механизмы управления. Рулевая и тормозная системы

Рулевой механизм представлял собой пару «червяк-ролик» с передаточным отношением 20,5. Поперечная рулевая тяга располагалась сзади моста из возможностей компоновки – взаимного расположения рулевого механизма, поворотных рычагов левого кулака, и длинны продольной рулевой тяги.

В качестве рабочего тормоза для всех колёс применялся колодочный механизм с гидравлическим приводом. Стояночный тормоз – барабанного типа, с механическим приводом. Стояночный тормоз барабанного типа применялся после 1955 года. До того времени использовались дисковые механизмы.

На всех колёсах, передних и задних, подвеска выполнялась зависимого типа и была установлена на рессорах полуэллиптического профиля. При этом передняя подвеска комплектовалась гидравлическими амортизаторами двусторонними действия.

Кабина ГАЗ-63

Кабина — двухместная, цельнометаллическая. До 1950 года машина, кстати, комплектовалась кабиной деревянно-металлической конструкции. Советский Союз тогда ещё испытывал нехватку листового металла. Окончательно и полностью на производство цельнометаллической кабины для ГАЗ-63 перешли только в 1956 году.

Часть грузовиков производили с люком в крыше цельнометаллической кабины. Окна открывались не только по бокам, в дверях, но и впереди. Поднимающиеся вперёд и вверх рамки ветрового стекла делали поездку нежаркой («с ветерком»), но и с соответствующим количеством дорожной пыли, разумеется. Интерьер кабины ГАЗ-63 более чем брутальный, обстановка супер-спартанская. Тогда это было в порядке вещей, а теперь в таком исполнении видят экзотику и особенную притягательность.

Подвеска. Грузовая платформа ГАЗ-63

Подвеска как переднего, так и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических рессор, впереди – ещё с гидравлическими амортизаторами рычажного типа, двухстороннего действия. Задний мост имел дополнительные рессоры (подрессорники). Автомобиль свободно преодолевал броды глубиной 0,8 м; использовался в качестве тягача для артиллерийских орудий массой до двух тонн. При этом в кузове ГАЗ-63 располагался расчёт буксируемой артиллерийской системы и боекомплект к ней.

Базовый ГАЗ-63 был оборудован универсальным деревянным кузовом, снабжённым высокими решётчатыми боковыми бортами и передней стенкой. Внутри него располагались откидные продольные скамейки. Задний борт – открывающийся, как и боковые борта. Боковые борта также снабдили специальными гнёздами, для установки дуг натягивания тента.

Технические характеристики ГАЗ-63 в цифрах

  • Длина – 5,525 м. Ширина – 2,200 м. Высота – 2,245 м.
  • Дорожный просвет – 270 мм.
  • Грузоподъёмность – 2 тонны. Вес буксируемого прицепного устройства – 2 тонны.
  • Снаряжённый вес – 3,280 тонны. Полная предельная масса в гружёном состоянии – 5,590 тонн.
  • Нагрузки на оси в снаряжённом состоянии (в полностью нагруженном состоянии) – на переднюю ось: 1,940 (2,270) т.; на заднюю ось: 1,560 (3,370) т.
  • Размер шин, с протектором-грунтозацепом «ёлка» – 10,00–18.
  • Радиус поворота – по оси следа внешнего переднего колеса – 8,7 метров; наружный габаритный – 9,7 метров.

Модификации ГАЗ-63

  • ГАЗ-63А – вариант с удлинённой рамой, на переднем крае которой располагалась лебёдка. Расчётное тяговое рабочее усилие лебёдки – 4,5 тс (4500 кг); привод – через коробку отбора мощности, посредством карданного вала, соединённого с трансмиссией. Данная лебёдка была укомплектована тросом 65-метровой длины. Снаряжённая масса ГАЗ-63А была больше, чем у базовой модификации грузовика – 3,52 т против 3,28 т.

  • ГАЗ-63Э – модификация грузовика с экранированным электрооборудованием.
  • ГАЗ-63АЭ – вариант и с лебёдкой, и с экранированным электрооборудованием.
  • ГАЗ-63У – грузовик в экспортном исполнении.
  • ГАЗ-63АУ – вариант ГАЗ-63А (с лебёдкой), в его экспортном исполнении.
  • ГАЗ-63ЭУ – грузовик с экранированным электрооборудованием, и в экспортном исполнении.
  • ГАЗ-63Ю – спецвариант в экспортном «южном» (тропическом) исполнении.
  • ГАЗ-63ЭЮ – модификация в экспортном тропическом варианте, и с экранированным электрооборудованием.
  • ГАЗ-63П – полноприводной седельный тягач, с колёсами уменьшенного диаметра, выпускавшийся как с односкатной, так и с двухскатной ошиновкой заднего моста. Его производили в ограниченных количествах, но серийно, с 1958-го по 1968-й годы.

Седельный тягач на базе ГАЗ-63 в работе.

  • ГАЗ-33 – полноприводной трёхосный (колёсная формула 6 × 6) грузовик грузоподъёмностью 2,5—3,0 т, разработанный на базе ГАЗ-63. Опытные автомобили данной марки были построены ещё в 1946-м году. Однако в серийное производство данная модификация не пошла (в качестве основной причины чего называли недостаточную мощность двигателя ГАЗ-51). Данная разработка пригодилась для развития подвески и ходовой части трёхосных грузовиков ЗИС-151 (ЗИЛ-151 позднее).

Спецмашины на базе ГАЗ-63

  • ГАЗ-63 АЦУ-20 и ГАЗ-63 ПМГ-19 – пожарные автоцистерны.
  • ГАЗ-63 АР-1,6 — пожарный автомобиль рукавный.

Пожарный ГАЗ-63, несущий службу в Амурской области.

  • ГАЗ-63 АСОП-5 – пожарный автомобиль связи и освещения.
  • АС-3 – санитарный автомобиль на шасси ГАЗ-6, предназначенный для транспортировки семи носилок и двоих сидячих раненых или больных (как вариант: четырёх лежачих и шестеро сидячих; либо четырнадцать 14 только сидячих раненых (больных).

Наши дни. Санитарный автомобиль АС-3 на базе ГАЗ-63 в Польше.

  • БТР-40 (или ГАЗ-40) – бронеавтомобиль (бронетранспортёр) на 8 солдат плюс 2 членов экипажа. Разрабатывался на базе ГАЗ-63 с 1947 года. Двигатель был форсирован до 80-ти лошадиных сил. Серийный выпуск осуществлялся с 1950-го по1960-й годы. Дальнейшим развитием БТР-40 стала плавающая бронированная разведывательно-дозорная машина БРДМ-1. Она также была создана с использованием узлов и агрегатов ГАЗ-63, и серийно выпускалась в 1959-м / 1966-м годах.

Азиатские вояки на бронеатомобиле БТР-40 (ГАЗ-40).

Интересным был также эксперимент Горьковского автозавода по созданию на базе ГАЗ-63 автомобиля на полугусеничном ходу. Но до серийного производства эта экзотическая разработка не добралась.

Производство ГАЗ-63 в Корее и Китае

ГАЗ-63 суждено было стать первенцем и гордостью зарождающейся автомобильной промышленности Корейской Народно-Демократической Республики. Во время победоносной войны с американцами партия ГАЗ-63 была поставлена Советским Союзом в КНДР, а после военных действий СССР передал Северной Корее техническую документацию на эти грузовики и помог наладить их серийное производство.

Корейский ГАЗ-63 выпускался под названием «Сынгри» («Победа»), на заводе с одноимённым названием. Причём первым, под наименованием «Сынгри-58», начали выпускать копию 2,5-тонного ГАЗ-51А, с лебёдкой. А в 1961-м стартовало производство полноприводного грузовика «Сынгри-61», идентичного базовой модификации ГАЗ-63.

А это Вьетнам, апрель 1968-го. ГАЗ-63 на службе во вьетнамской армии, отражающей агрессию Соединённых Штатов.

Параллельно Советский Союз поспособствовал становлению и китайской автомобильной промышленности. Здесь производство ГАЗ-63 в 1958-м году было развёрнуто на двух заводах – в городах Нанкин и Чанчунь. Как и в Корее, сначала запустили производство аналога ГАЗ-51А, а затем – грузовика, идентичного ГАЗ-63. Эти автомобили, выпускавшиеся в Китае под маркой «Юэцзинь», стали родоначальниками обширного и многолетнего семейства грузовых автомашин – как карбюраторных, так, впоследствии, и дизельных; а также всевозможных спецмашин и автобусов, построенных на их шасси.

Отзывы водителей о ГАЗ-63

Потрясающая проходимость – вот главное достоинство автомобиля ГАЗ-63, которое отмечают все, кто имел опыт работы на нём. Этот предшественник ставшего легендарным грузовика-вездехода ГАЗ-66 действительно демонстрировал чудеса проходимости. Тем более удивительные, учитывая относительную слабость его двигателя, по сравнению с более поздними версиями грузовиков-вездеходов.

Далее о достоинствах: это неприхотливость, простота в обслуживании и ремонте, феноменальная надёжность. «Я не помню, чтобы они у нас ломались, да и ломаться там нечему. Эти автомобили были очень распространены именно из-за своих ходовых качеств. В армии, в труднодоступных местах эти авто были основной «рабочей лошадкой». Потом на смену им пришли другие, более современные, а ГАЗ-63 отправились на «заслуженный отдых» в частные руки». К несомненным плюсам следует отнести также то, что привод передних колес при необходимости можно было отключать на требуемый период времени.

Особенно этому подвержены были машины, на шасси которых были установлены армейские кунги. Ведь кунг, вместе со своей «начинкой» – увесистой аппаратурой связи того времени, весил полторы тонны, да ещё был настолько высоким, что внутри его можно было спокойно стоять. Кстати, отмечается, что кунги на ГАЗ-63 были очень герметичными, тёплыми и полностью экранированными. Это делалось для уменьшения помех при работе радиостанций и аппаратуры проводной связи. Также экранированы были: проводка, катушки зажигания, трамблер; установлены специальные фильтры радиопомех; даже свечные колпачки с экранами и экранированые ВВ-провода.

Есть в интернете даже отдельные отзывы от современных владельцев ГАЗ-63, приобретённых ими в начале 90-х годов с воинского хранения, с незначительным пробегом в 2-2,5 тысячи километров. Эти автосвидетели давно минувшей эпохи умудряются не только находиться «в добром здравии», но и помогать своим хозяевам зарабатывать деньги. Переведённые на газ, естественно: с «аппетитом» в 25-30 литров бензина на 100 км пути это было бы невозможно в наше время.

Редкие экземпляры «оставшихся в строю» ГАЗ-63 продолжают удивлять своей проходимостью в глубинке, работая, в частности, по отзыву одного из владельцев, на перевозке дров и пиломатериалов; прочих хозяйственных грузоперевозках; стабильно выручают при буксировке других, грузовых и легковых автомобилей. При этом 2-х тонный ГАЗ-63 стойко терпит двукратные и более перегрузы, «приседая», но исправно довозя груз до места. Используют также списанные пожарные машины на шасси ГАЗ-63, те, что с двойными кабинами: за годы своей службы они также не успели «намотать» большого километража.

Для обеспечения лучшей устойчивости на косых участках дороги, некоторые шофера советского времени и частные владельцы современности используют нехитрый приём: разворачивают задние колёса автомобиля с дисками наружу. Применяется он осенне-зимний период на бездорожье. Существенные минусы при эксплуатации – отсутствует блокировка редукторов мостов; автомобиль медленный и неповоротливый; запчасти на него найти чрезвычайно сложно.

Цена ГАЗ-63 сегодня

Несмотря на то, что автомобиль ГАЗ-63 не производится вот уже полвека, на электронных досках объявлений можно найти подержанные грузовики этой марки во многих регионах России. Разброс цен огромный – от 80 000 рублей – за автомашину «на ходу», но требующую кропотливой реставрации; до 450 000 рублей – за ГАЗ-63, снятый армейской консервации на рубеже 80-х/90-х годов, с кунгом, в отличном техническом состоянии. Такой вариант – для настоящих автогурманов!

Источник

Читайте также:  I3 6100 разгон по шине
Adblock
detector
Технические характеристики автомобиля ГАЗ-63 (4X4)