Почему используют полиуретановые колеса?
Колеса с полиуретановым контактным слоем предназначены для использования на любых поверхностях, включая неровные и грубые. Основное отличие изделий от обрезиненных моделей — высокая износоустойчивость, позволяющая служить в три раза дольше. Кстати, недорого купить полиуретановые колеса в Минске можно на Колеса-ролики.бай. Специализированная компания является официальным представителем ведущих заводов-изготовителей колес и колесных опор.
Особенности и эксплуатационные характеристики колес из полиуретана
Основные технические требования к колесам и роликам — функциональность, прочность и максимальная устойчивость к различным нагрузкам. Использование полиуретанового покрытия существенно сокращает износ, многократно увеличивая безремонтный срок службы. Полиуретан относится к синтетическим материалам, характеризующимся повышенной износостойкостью и эластичностью. Используется он для изготовления верхнего пласта колеса — шинки, непосредственно контактирующей с поверхностями.
Помимо продления срока службы, высокопрочный материал способен подавлять вибрацию и шумы. Полиуретановые колеса универсальны, могут быть использованы для перемещения по поверхностям практически любого типа. Изделия рассчитаны на большую грузоподъемность.
Поскольку материал относится к композитным, изготовленные из него шины намного надежнее обычных. Кроме того, композит обеспечивает прочное сцепление с поверхностью, гарантируя устойчивость к нагрузкам любого уровня.
Диапазон, в котором полиуретан способен сохранять свои технические характеристики полностью неизменными — от -40 до +60 градусов по Цельсию. Поэтому полиуретановое колесо применяется в разных климатических зонах.
Сфера применения полиуретановых колес
Изделия из полиуретана рассчитаны на повышенную нагрузку, поэтому их широко используют на различном погрузочном оборудовании:
- фронтальном погрузчике;
- мини-погрузчике;
- погрузчике-экскаваторе;
- вилочном погрузчике и пр.
Полиуретановые колеса — лучшее решение для оснащения складской техники, используемой в агрессивных средах, в неблагоприятных внешних условиях с низкими либо высокими температурами и повышенным уровнем влажности.
Источник
Почему не делают велосипедные шины из сплошной резины?
Этот вопрос, наверно, хотя бы раз всплывал в сознании любого катальца, занятого заменой/заклейкой камеры, после очередного прокола. Вообще, если колетесь регулярно, то советую почитать мою статью про бескамерные покрышки для велосипеда, там этот вопрос практически решен.
Как здорово было бы — можно ездить хоть по гвоздям и стеклам. Вспоминаются детские трехколесные велики — ведь ездили же на шинах из сплошной резины, зачем же нужны эти камеры.
Основных претензий к шинам из сплошной резины три: большой вес, сопротивление качению и отсутствие должной амортизации, кроме того, такая покрышка будет плохо держаться на ободе и может соскочить с него про возникновении сильной боковой нагрузки. Сочетание этих факторов делает такую шину абсолютно неприменимой в реальной жизни.
В наше время производится немало обычных пневматических велопокрышек с очень серьезной защитой от проколов, возьмите, например, тот же швальбовский марафон, на котором путешественники ездят кругосветки. Смысла в возврате к шинам из цельного куска резины, казалось бы, нет.
Хорошо забытое старое
Тем не менее, эта идея не дает покоя некоторым производителям, например, корейскому Tannus Tyres. В основе их разработки лежит полимер под названием Aither, который, по их словам, позволяет покрышке из сплошной резины иметь ходовые качества, почти что не уступающие обычной пневматической шине.
Во-первых, вес сплошной шины размером 23мм находится во вменяемых пределах — 380 грамм. Весьма неплохо, защищенная от проколов пневматическая покрышка такого размера вряд ли будет весить сильно меньше, с учетом камеры и ободной ленты.
Во-вторых, шина из хитрого полимера всего на 8 процентов катит хуже своего пневматического аналога (согласно измерениям производителя).
В-третьих, с амортизацией вроде бы тоже всё хорошо: есть две версии, имеющие упругость, эквивалентную 90 и 110 PSI на пневматиках. Наверно, полимер весьма «нежный», потому что производитель заявляет ресурс всего около 15 тысяч километров, хотя казалось бы, цельный кусок резины должен ходить чуть ли не вечно.
За покрышки просят вполне приемлемые деньги — 99 фунтов за пару в британском представительстве компании Tannus Tyres, по крайней мере, цена сопоставима с парой Марафонов.
Пока что выпускается только версия 23мм на 28 дюймов — целевая аудитория этих шин весьма широка: хипстеры на фикседах, велокурьеры, путешественники и ситибайкеры. Короче, все, кто ездит по асфальту, и может смириться с чуть большим весом и чуть худшей катимостью ради беззаботной в плане проколов езды.
Есть некоторые сомнения в устойчивости резины к боковым нагрузкам, не совсем понятно, как она удерживается в поворотах и не прокручивается при торможении. Но производитель рекомендует свои покрышки в первую очередь владельцам фикседов, а там-то как раз с боковыми нагрузками всё в порядке — вспомните про торможение скидами.
На мой взгляд, начинание более чем интересное, давно пора ломать шаблоны и выводить на рынок новые/забытые идеи. Что скажете, имеют право на жизнь покрышки из цельной резины, в современном исполнении?
Чтобы не потерять этот сайт из виду: пройдите по ссылке — вы получите извещение о выходе новой статьи на емейл. Никакого спама, отписаться можно в пару кликов.
Сказать спасибо за статью можно репостом в Фейсбуке или Вконтакте:
Источник
Делаем шины, устойчивые к проколам
Процесс доработки велосипеда:
Шаг первый. Снимаем колесо
Сперва нужно снять с велосипеда колесо, которое необходимо доработать. Чаще всего пробивает заднее колесо, так как на него приходится наибольший вес. Для того чтобы снять колесо, понадобится открутить две гайки, у большинства современных велосипедов используются гайки под ключ на 15 мм. На более старых велосипедах понадобится ключ на 17. Также нужно убедиться в том, что отключены ручные тормоза.
Шаг третий. Подготавливаем старую шину
Теперь нужно взять старую шину. Ее нужно вырезать таким образом, чтобы она могла поместиться внутрь новой (наружной) шины колеса. В итоге образуется двойная шина, которую будет очень тяжело пробить насквозь до камеры. Кромки старой шины нужно удалить с помощью острого ножа. В итоге от старой шины должна остаться только плоская секция.
Если шина окажется слишком длинной, ее нужно будет подрезать до оптимальной длины. Итоговый зазор после помещения полоски в шину должен быть минимальным.
После этого колесо можно устанавливать на велосипед и делать пробный заезд. Значительных изменений в динамике велосипеда наблюдаться не должно.
По мнению автора, теперь колесо будет устойчиво к проколам, а это очень важно при езде на большие расстояния. Помимо всего прочего, даже если и случится прокол колеса, за счет двойной шины на наем все равно можно будет потихоньку доехать до пункта назначения или ближайшей мастерской, где колесо можно будет отремонтировать. Также для такого колеса требуется меньшее давление воздуха, так как установленная вкладка занимает внутренний объем колеса.
Если требуется защитить колесо велосипеда еще больше, таких вкладок можно изготовить несколько, правда это скажется на весе и возможно динамике велосипеда. Если вес играет ключевую роль в этом деле, то можно поискать и более легкие материалы для таких целей. Если же нужно получить вообще непробиваемые шины, то их можно сделать бескамерными, то есть внутри будут только одни покрышки. Такой подход будет хорош для самодельных тележек, прицепов и прочей техники.
Ну и в идеале подобные доработки нужно сделать на обоих колесах велосипеда. Кстати, модернизация актуальна не только для велосипедных колес, но также мотоциклетных или даже автомобильных.
Источник
Безвоздушные колеса для велосипела
надеть на такие колеса и вообще отлично будет
Вам, веломаны
Гусекарма
Продолжение поста «Новые технологии для унициклов: сотое изобретение колеса»
А вот и фоточки уницикла 19″ AntiHub в натуральном виде, что уже гораздо интересней, чем предыдущая презентация. Видео в действии пока не обнаружила. Жажду увидеть, как эта конструкция переживает ударные нагрузки при прыжках, а не балансово-статичные элементы.
Страничка производителей на ФБ тут.
Самый используемый велосипед в Москве
Наглядное доказательство, что прокатом велосипедов активно пользуются. Покрышки стёрты почти до конца.
Слабоумие+отвага+цирковые способности
ВВНЛ 8-ка. Мои первые [зачеркнуто]самодельные[/зачеркнуто] самособранные колеса
Привет. Я живу в Нидерландах и катаюсь здесь на велике. В прошлых постах я писал в основном про покатушки, в этот раз решил написать на более техническую тему. А именно, про то, как я собирал свои первые колеса для своего первого шоссера. Опишу так же какие запчасти, инструменты и литературу я использовал и где их брал. Не сочтите за рекламу, насколько я знаю, это многим интересно. Простите так же, если я какие термины по-русски переврал, я все это изучал на английском и голландском языке.
Итак, как-то раз я ехал на упомянутом выше винтажном Cilo 1979 года, наслаждался погодой и скоростью. Как вдруг звонкое «треньк!» омрачило радость велосипедного бытия. Беглый осмотр быстро показал две винтажные спицы на заднем колесе 1979 года, заявившие, что семьдесят девятый был уже давно и они решили покинуть этот мир. Всего хорошего, как говорится, и спасибо за все те километры.
Помимо спиц, еще и на ободе был давний дефект, который забавно шваркал при торможении. Поэтому я воспринял случившееся как челленж и решил заняться колесостроительством (все равно давно уже хотел).
Так как знаний у меня было в этом деле ноль, я пошел гуглить. Очень скоро я натолкнулся на рекомендацию книги Roger Musson, Professional Guide To Wheel Building. Она продается в электронном виде на его сайте wheelpro.co.uk . Это просто кладезь информации, из которого я узнал про типы ободов, спиц, нужные инструменты и так далее. А главное — там есть пошаговое описание всего процесса с кучей подробностей и хитростей, а так же чертеж станка для правки колес, который можно сделать самому.
Собственно, вот этот станок я и собрал из валявшейся в сарае МДФ-ной полки. Цены на готовые улетали за сотни евро, данная поделка обошлась мне в EUR 7, шесть из которых — это болты. Поскольку руки у меня из одного места растут, выглядит это как. гм. поделка из палок и палок, но функционально — все тип топ. Он очень устойчивый и вполне справился со своей целью. Даже самодельные шкалы удобные. Справа от станка видно высокотехнологичное устройство для измерения тарелки, выполненное из высокоцеллюлозного картония 🙂
Так как мне хотелось, чтобы хоть что-то в новых колесах было соответствующее эре велосипеда, втулки решил брать винтажные. Нашел NOS комплект Shimano 600 с высокими бортами. Абсолютно новые, лежавшие больше 30 лет на складе. Дороговато, но красавчики Campagnolo стоят вообще космически. Рекомендую продавца Mario Verhoeven, сайт defietsenmaker.nl , он продает много NOS запчастей.
Первым же делом разобрал их и поменял старую заводскую смазку. В отличие от родных втулок, пыльники у них снимаются легко. Смазку использовал кальциевую Motorex 2000. Каких-то особенных замечаний по ней ней, смазка и смазка.
Спицы и нипеля поштучно нашел на bike24.com . Там можно выбрать нужный размер (как его расчитать описано в книге, либо можно воспользоваться калькулятором на сайте https://www.wheelpro.co.uk/spokecalc/ ) На «родных» колесах стояли спицы DT Swiss, я решил взять их прямых конкурентов Sapim Race Double Butted, просто потому что они стоили ровно в два раза дешевле 🙂 Форма спиц — обычная с двойным баттингом, нипеля тоже обычные латунные. Мне нужно было 36 штук.
Для начинающих строителей рекомендуют использовать новые обода, так как со старыми будет сложнее на этапах выравнивания натяжения. Mavic выпускает обода классического типа: Open Pro подороже и Open Elite подешевле. Я взял подороже. Они с двойными люверсами и чуть полегче. Отзывы — самые положительные. Нашел самое дешевое предложение на wiggle.com
Тут, к сожалению, я не сделал фоток. Если будет интересно, могу описать подробности в отдельном посте про починку оригинального колеса.
Если вкратце, то ставим первую спицу (важно не ошибиться), потом в четыре прохода ставим все остальные внутри и снаружи с двух сторон. Рисунок — классический 3-Cross. Кто ошибся с первой спицей — тот я и начинает все заново. Перед установкой, резьбу смазываем машинным маслом, чтобы они хорошо закручивались и потом хорошо откручивались. Вот на этой фотке видно инспектора ОТК, ожидающего спицовку на контроль.
После установки, приводим все к изначальному натяжению. Удобно использовать специальную отвертку для этого. Она вставляется в нипель сверху и выскакивает как только торец спицы сравняется с шапкой нипеля. Впоследствие можно крутить обычным спицевым ключом.
Дальше начинается долгий и неторопливый процесс, состоящий из последовательной затяжки, снятия стресса, выравнивания колеса и выравнивания натяжения спиц.
Для последнего этапа мне сильно помог тензометр. Некоторые люди умеют ориентироваться на высоту звука, издаваемого спицами, но мне медведь оттоптал все уши еще в детстве, поэтому я не отличу до диез от ре бемоля ни при каких условиях. Купил примерно вот такой простой тензометр для измерения относительного натяжения от X-Tools. Брал так же на wiggle.com
Нужно еще контролировать тарелку, особенно на заднем колесе. При необходимости, уменьшать натяжение на всей стороне. Когда натяжение становится сильнее, спицы начинают вращаться, не проворачиваясь в резьбе. Здесь необходимы флажки, например, из простого малярного скотча.
Через какое-то время натяжение хорошее, биение — минимальное какое я только могу достигнуть. Все устраивает!
Клеим ленту High Pressure от Schwalbe и объявляем колесо готовым! Празднуем, радуемся, уходим в загул. стоп. еще же надо делать второе.
Так как резьба на старый втулках была итальянская, а на новых — английская, понадобилась новая трещотка. Брать винтаж по цене и качеству не было вообще никакого смысла, поэтому взял новодел от SunRace. Оказался отличный агрегат. Благодаря современному профилю, цепь между звездами стала перебрасываться гораздо проще.
Где трещотка — там и цепь. Особо не выделываясь, взял добротную KMC Z8. По размеру отлично подошло на мои 5 задних скоростей, да еще и Quick Link в комплекте. Все эти штуки (включая отверку для нипелей) брал на нашем голландском сайте internet-bikes.com
Поскольку на этот момент бюджет проекта давно пролетел равнины разума и отправился гулять по горам эстетического безумия, купил жутко непрактичные, но радующие мои глаза и душу покрышки Vittoria Corsa G2.
Это гоночные покрышки, а значит катятся они примерно с той же скоростью, с которой убиваются. Мягкий профиль ловит мелкие камешки и если за этим не следить, может продырявить камеру. К трем тысячам километров (по нашим условиям), они начинают заметно квадратнеть. Ну и пусть! Зато посмотрите какие красавицы!
На старых колесах стояли Michelin Dynamics Classic. Достаточно кандовые, недорогие и заметно более медленные. Вот парочки рядом друг с другом.
В результате — как минимум один абсолютно бомбически довольный велосипедист. Вот как получилось в установке:
Как уже было упомянуто, цена всего этого вышла совсем не маленькой. Я потратил (без инструментов) около 300 евро на все про все, что даже дороже изначальной цены самого велосипеда. Однако в этом есть определенный смысл.
Во-первых, в наших краях стоимость работы веломастеров невероятно высока. Простая протяжка одного колеса стоит от 50 евро. Постройка — точно улетит за сотню, а то и две. Качество при этом — вообще не гарантировано. Это вообще особенность западной Европы. Из-за дороговизны труда, ручным ремонтом мало кто занимается. Просто меняют все крупными узлами и выставляют счет ровно такой, чтобы у клиента глаза округлились, но в орбитах удержались. Так что отдать запчасти в мастерскую финансово был не вариант.
Во-вторых, я получил кастомный продукт ровно такой, какой хотел. А это всегда дорого.
В-третьих, с описанной выше точки зрения приобрести такой навык крайне полезно. С тех пор я перетянул еще несколько колес и не боюсь каких-то дефектов. Смогу сам починить. Так что в долгосрочной перспективе все окупится, ну а деньги, потраченные на самообразование я не считаю потраченными зря.
Я проехал на своих первых колесах пока еще не так много — около 300 км. Но за это время они остались ровными, и настройка не сбилась. А значит каких-то грубых ошибок я не совершил.
Благодаря топовым покрыхам катиться велик стал быстрее по приборам на пару км/ч и по ощущениям на 100500. Новые обода так же заметно улучшили торможение. Эстетически — великолепно. Комплименты от проезжающих мимо винтажных дедунов, еще хорошо помнящих 1979 год — бесценны (стоп! я же не хотел писать об этом сомнительном «преимуществе»).
Эмм. о чем я? А ну значит пора закругляться. Напишите, строите ли вы колеса? Знаете ли хитрости? Стоит ли мне писать более подробный пост именно с процессом?
Безвоздушные колеса NASA адаптировали для велосипедов
Американская компания The SMART Tire Company представила велосипедное колесо, спроектированное по технологиям, используемым для космических роверов. Вместо герметичной полимерной камеры и покрышки в нем используется переплетенные проволоки из нитинола — сплава с памятью формы. Это позволяет колесу сопротивляться деформациям и амортизировать удары, но при этом не бояться проколов.
Во всех планетоходах используются безвоздушные колеса, не требующие внутреннего давления для поддержания своей формы, но в зависимости от конкретной миссии инженеры используют разные решения. На текущий момент самая распространенная конструкция — это колесо с жестким ободом. У «Персеверанса», «Кьюриосити» и «Тяньвэнь-1» на ободе закреплен полимер с протектором, а в «Юйту-2» вместо полимерной поверхности используется металлическая сетка. Но опыт «Кьюриосити» показал, что эта конструкция не очень удачна для планет с каменистой поверхностью, потому что она повреждает полимерное колесо.
Из-за этого несколько лет назад инженеры NASA предложили вернуться к исторической конструкции, использованной в лунном электромобиле миссий «Аполлон». Его колесо в основном состояло из металлической сетки, которая на наружной поверхности была усилена металлическими полосками, а также внутренней поддерживающей конструкции из отдельных металлических дуг, которые, впрочем, не соприкасались с внешней поверхностью. Это позволяет колесу перераспределять нагрузку от места контакта к соседним областям, а также не бояться острых камней, которые могли бы порезать резину.
В новом воплощении, которое NASA испытало в 2017 году, используется еще более простая конструкция. Вся внешняя поверхность колеса (за исключением обода, через который оно крепится к планетоходу) представляет собой только сетку из нитинола — сплава с эффектом памяти формы и сверхупругостью. Конструкция удачно проявила себя на испытаниях, поэтому The SMART Tire Company решила лицензировать ее через программу трансфера технологий NASA и использовать в велосипедах.
Новое колесо состоит из обода с высоким профилем и сетки вместо покрышки. Она выполнена в виде торообразной трубки, то есть продолжается внутри углубления обода, в отличие от обычной покрышки, которая вставляется двумя краями в обод. Сетка сформирована двумя типами проволоки: поперечными прутьями с большим радиусом изгиба и продольными, которые закручиваются вокруг поперечных. При наезде на препятствие сетка проминается, но затем возвращает свою форму благодаря сверхупругому нитинолу. Компания не отмечает этого в описании колеса, но гипотетически при слишком сильной неупругой деформации эффект памяти формы должен позволить вернуть сетку в исходную форму с помощью нагревания.
Стоимость колеса пока неизвестна, но ожидается, что его продажи начнутся в 2021 году. Также компания отмечает, что помимо обычной сетчатой версии будет продаваться версия, в которой на сетку будет нанесен полимер для улучшенного сцепления с дорогой.
Инженеры не в первый раз переизобретают велосипедное колесо — в 2018 году немецкий инженер создал колесо, которое можно потянуть за втулку и сложить в несколько раз для компактного хранения.
Источник