Меню

Шины грузовой компенсации контактной сети

Шины грузовой компенсации контактной сети

Устройство и эксплуатация троллейбуса

Электроснабжение троллейбуса


Наши дополнительные сервисы и сайты:


e-mail:
office@matrixplus.ru
tender@matrixplus.ru

icq:
613603564

skype:
matrixplus2012

телефон
+79173107414
+79173107418

Просвещаемся Как правильно и быстро отмыть борта и днище катера от водорослей, тины, ракушечника, водного камня?

Вот так с Фаворит-К для мойки катеров можно быстро и без особых усилий отмыть днище и борта катера от любых водных отложений. Читать далее про Фаворит-К.

Системы контактных подвесок в умеренных широтах

В умеренных широтах достаточно двух сезонных регулировок: осеннего роспуска и весенней подтяжки контактных проводов. В районах с большими температурными колебаниями необходимо проводить до четырех регулировок. Цель регулировок — придать первоначальное натяжение контактным проводам участка так, чтобы до последующей сезонной регулировки оно отвечало нормам, предусмотренным ПТЭ. Разработанные монтажные кривые или таблицы дают возможность при известном сечении провода, величине пролета и системе подвески выбирать оптимальное натяжение провода. Сезонную регулировку троллейбусной контактной сети выполняют путем вставки или удаления отрезка провода, длину которого определяют расчетным путем.

Для поддержания постоянной величины натяжения при всех возможных температурных изменениях применяется метод автоматического грузового регулирования натяжения контактного провода. В соответствии с ПТЭ этот метод регулирования натяжения обязательно применяют при строительстве или капитальном ремонте линий троллейбуса. Грузы компенсаторов (рис. 175) помещают внутри или снаружи опоры в ограждающей решетке и гибким стальным тросом через систему блоков подсоединяют к регулируемому контактному проводу.

Рис. 175. Схема грузовой компенсации: 1 — грузовые компенсаторы, 2 — сдвоенная шина

Рис. 176. Сдвоенная шина (L — расстояние между мачтам )

В зоне, где контактный провод переходит с прямолинейного направления на направление присоединения к грузам компенсатора, устанавливают специальную стальную сдвоенную шину (рис. 176). Разрезанный контактный провод заводят в сдвоенную шину перехода. Одну часть сдвоенной шины с закрепленным на ней контактным проводом одного направления и контактный провод, прикрепленный к шине другого направления, присоединяют к грузам компенсирующего устройства. Переход устроен так, что шина одного направления может свободно перемещаться в конструкции перехода.

При переходе контактной вставки головки токоприемника с контактного провода на сдвоенную шину токосъем идет с шины на верхние кромки угольной контактной вставки головки токоприемника (рис. 177). В этих условиях надежный токосъем обеспечивается только при полной исправности головки токоприемника троллейбуса и контактной угольной вставки.

Рис. 177. Проход контактной вставки через сдвоенную шину: 1 — щечки головки токоприемника, 2 — сдвоенная шина, 3 — угольная контактная вставка

Рис. 178. Автоматический регулятор натяжения (APT): 1 — подвижная шина, 2 — средняя шина 3 — обойма, 4 — ролик

Для односторонней автоматической грузовой компенсации используют спрямленный кривой держатель. Причем контактный провод одного направления крепят неподвижно к концу держателя, а провод второго направления пропускают через его второй конец (с возможностью скольжения) и направляют на трос, поддерживающий груз компенсатора.

Киевское трамвайно-троллейбусное управление применяет для поддержания постоянного натяжения контактных проводов автоматический регулятор натяжения APT (рис. 178). Регулятор состоит из двух подвижных шин 1, на которых укреплены обоймы 3 с роликами 4, и одной средней шины 2. Подвижные шины 1 с подсоединенным к их концам контактным проводом могут перемещаться вдоль средней шины. Тросы системы APT проходят через ролики подвижных шин и соединяются с грузами, расположенными у опор, что позволяет путем перемещения подвижных шин обеспечивать требуемое натяжение контактных проводов на смежных участках. На протяженном участке контактной сети требуется значительное количество APT, так как длина паза шины ограничена.


форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах

Дезинфицирующие средства

широкого применения

для дезинфекции на объектах железнодорожного транспорта, пищевой промышленности, ЛПУ, ветеринарного надзора

Моющие средства

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- «Фаворит К» и «Фаворит Щ», внутренняя и наружная замывка вагонов.

Источник

Грузовой компенсатор контактной сети троллейбуса

Владельцы патента RU 2284270:

Изобретение относится к автоматическому регулированию натяжения контактных проводов троллейбусной контактной сети в период температурных колебаний в различное время года. Грузовой компенсатор контактной сети троллейбуса содержит грузы, подвешенные на опоре через оттяжной трос, блоки и изоляторы, соединенные с узлом крепления контактного провода. Узел крепления контактного провода снабжен держателями, выполненными в виде захватов, закрепленных на верхней части контактного провода, изолированных между собой, которые крепятся к оттяжному тросу, связанному с изоляторами и грузами. Для обеспечения продольного и поперечного перемещения контактного провода в узлах крепления установлены скользуны. Держатели контактного провода содержат щеки, в соосные отверстия которых пропущен штифт, состоящий из двух цилиндрических частей разных диаметров, на конце большего диаметра имеется проушина для крепления оттяжного троса, при этом держатель зафиксирован на меньшем диаметре штифта шплинтом. В результате повышается надежность работы троллейбусов, снижаются эксплуатационные и капитальные затраты. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Грузовой компенсатор контактной сети троллейбуса используется для автоматического регулирования натяжения контактных проводов троллейбусной контактной сети в первэд температурных колебаний в различное время года.

Изобретения относится к области электрофицированного транспорта и может быть использовано в устройствах контактной сети.

Известны грузовые компенсаторы, содержащие груз, подвешенный на троссе и через систему блоков и изоляторы соединенный с контактным проводом [1]. Однако известные устройства не обеспечивают надежной работы при температурных колебаниях.

Наиболее близким к изобретению является грузовой компенсатор, содержащий держатели контактного провода, соединенные между собой. изолированные один от другого и соединенные через изолятор и оттяжной трос с грузами [2]. Однако такие компенсаторы не обеспечивают равномерного перемещения контактного провода.

Сущность изобретения: грузовой компенсатор содержит грузы, подвешенные на опоре через оттяжной трос, блоки и изоляторы, соединенные с узлом крепления контактного провода, который снабжен держателями, выполненными в виде захватов на верхней части контактного провода, на которых крепятся оттяжные тросы, связанные с изоляторами и грузами, для обеспечения продольного перемещения контактного провода в узлах его крепления установлены скользящие элементы, а держатели содержат щеки, в соосные отверстия которых пропущен штифт, состоящий из двух цилиндрических частей разных диаметров, на конце большего диаметра имеется проушина для крепления оттяжного троса в собранном виде, держатель зафиксирован на меньшем диаметре штифта шплинтом.

Применение грузового компенсатора контактной сети троллейбуса обеспечивает повышение надежности работы троллейбусов, происходит снижение эксплуатационных и капитальных затрат.

На фиг.1 приведена принципиальная схема устройства.

Грузовой компенсатор контрактной сети троллейбуса содержит груз 1, подвешенный на тросе 2 через блоки 3. С опорой 4 через блок 5 связан оттяжной трос 6, соединенный с изолятором 7, связанный с держателем 8 контактного провода 9. Изоляторы 10 соединяют между собой держатели 8 и 11. Спаренные контактные провода вместе соединяются между собой тросом, образуя диэлектрическую связь. Груз 1 находится в защитном кожухе 12.

На фиг.2 показан план грузовых компенсаторов на кривых участках троллейбусной контактной сети. Предлагаемая конструкция грузового компенсатора контактной сети троллейбуса работает следующим образом: при температурных колебаниях в процессе расширения или сокращения длины контактного провода узел контактной сети на анкерных участках А1 и А2 перемещается или к опоре 4 при растяжении контактного провода в процессе температурных воздействий, или от опоры 4 при уменьшении линейных размеров контактного провода. Натяжение контактного провода осуществляется грузами 1 и поддерживается в течение года постоянным.

В процессе линейных изменений контактного провода продольное его перемещение осуществляется за счет скользунов 3 (фиг.3б). Ограничители 1 задает величину свободного перемещения скользуну 3 и струновому зажиму 5, связанными с контактным проводом 6.

На фиг.3а показан узел, способствующий поперечному перемещению контактных проводов 6, связанных диэлектрическим элементом 8. Узел имеет ограничители поперечных перемещений 1, установленные на поперечном тросе 2. Для уменьшения трения-скольжения узла трения имеются скользуны 7 с антифрикционными элементами 3. К подвижным элементам подвешены струны с изоляторами 5, на струнах крепятся контактные провода 6, соединенные между собой держателями и изоляторами.

1. Афанасьев А.С. Тяговые сети трамвая и троллейбуса. Стройиздат. М., 1974 г., с.35-39.

2. Паштала А.С., Новодворцев Ю.И. Грузовой компенсатор контактной сети троллейбуса. Авт.свид. № 63764, БИ №4 от 03.98.78 г. — прототип.

1. Грузовой компенсатор контактной сети троллейбуса, содержащий грузы, подвешенные на опоре через оттяжной трос, блоки и изоляторы, соединенные с узлом крепления контактного провода, при этом узел крепления контактного провода снабжен держателями, выполненными в виде захватов, закрепленных на верхней части контактного провода, изолированных между собой, которые крепятся к оттяжному тросу, связанному с изоляторами и грузами, отличающийся тем, что для обеспечения продольного и поперечного перемещений контактного провода в узлах крепления установлены скользуны, держатели контактного провода содержат щеки, в соосные отверстия которых пропущен штифт, состоящий из двух цилиндрических частей разных диаметров, на конце большего диаметра имеется проушина для крепления оттяжного троса, при этом держатель зафиксирован на меньшем диаметре штифта шплинтом.

2. Грузовой компенсатор по п.1, отличающийся тем, что скользуны расположены в продольно-цепной подвеске и установлены на тросе с ограничителями продольного перемещения.

3. Грузовой компенсатор по п.1, отличающийся тем, что скользуны установлены на поперечном тросе.

4. Грузовой компенсатор по п.1, отличающийся тем, что держатель контактного провода выполнен с охватом его рабочих частей.

Источник

Шины грузовой компенсации контактной сети

Грузовые компенсаторы и устройства сезонной регулировки контактной подвески трамваев и троллейбусов

Для натяжения контактного провода в заданных пределах применяют специальные устройства, компенсирующие изменение его длины вследствие повышения или понижения температуры.

Устройства разделяются на два вида:

грузовые компенсаторы, поддерживающие постоянное натяжение контактного провода или несущего троса посредством груза, подвешенного через блоки к концу провода (троса);

устройства с сезонной ручной регулировкой, поддерживающие натяжение в заданных пределах на период зимнего, летнего (а в необходимых случаях и весеннего, осеннего) сезонов.

Первый способ по сравнению со вторым обладает следующими преимуществами:

постоянство оптимального натяжения провода на уровне оптимальной величины во все сезоны года;

минимальные трудовые затраты при эксплуатации;

выполнение профилактических работ по уходу за устройством в удобное время, не связанное с сезоном;

значительное повышение надежности работы сети.

Вместе с тем автоматическая компенсация натяжения контактной подвески вносит определенные усложнения в устройство сети, а эксплуатация (в особенности устройства троллейбусной сети) требует более строгого выполнения технологической дисциплины и повышенной квалификации персонала.

Сезонное регулирование натяжения контактного провода является более простым способом, применяемым с самых ранних этапов эксплуатации сети и сохраняющимся на значительной части сетей трамвая и особенно троллейбуса. Наряду с простотой способ имеет ряд недостатков, из которых главными являются:

большой объем ручной работы, выполняемой во многих точках сети;

необходимость проведения регулировки в сжатые строго определенные сроки;

непостоянство натяжения провода в периодах времени между сезонными регулировками и возможное превышение его допустимого значения;

более низкий уровень надежности работы сети в сравнении с автоматической компенсацией.

Допустимые максимальные и минимальные напряжения в контактных проводах трамвая и троллейбуса должны быть в пределах, указанных в табл. 23.

Напряжение в проводах при растяжении» МПа

Натяжение в сталеалюминиевом проводе ПКСА-80/180, кН

Частично компенсированные

Полукомпенсированные и компенси­рованные

П ри мечание. В числителе показано минимальное напряжение, в знаменателе — максимальное.

Для автоматической компенсации натяжения контактного провода в полукомпенсированной подвеске применяют грузовые компенсаторы блочного типа (рис. 105). Компенсатор представляет собой полиспаст. Для компенсации применяют двух- и трехблочные грузовые компенсаторы с коэффициентом передачи соответственно 1:2 и 1:4.

В городском электрическом транспорте преимущественное распространение получили трехблочные компенсаторы. Блоки крмпенса-торов должны быть на подшипниках качения. Для заправки блоков применяют стальной 37-проволочный канат диаметром 10,5 мм. Грузы помещают внутри трубчатых опор ОСГ. На загородных

и вылетных линиях допускается закрепление грузов снаружи опоры с защитой их предохранительной решеткой. На грузовой компенсатор могут быть анкерованы как одинарный, так и совместно двойной провод трамвая. Для выравнивания натяжения обоих проводов их натягивают через коромысло или ролик.

Длину анкерного участка полукомпенсированной и компенсированной подвесок для прямых участков линии принимают равной 900—1400 м при двусторонней компенсации и 450—700 м при односторонней. На линиях, имеющих криволинейные участки, длину анкерного участка уменьшают в зависимости от расположения, длины и радиуса кривых с целью сохранения неравномерности натяжения контактного провода по длине анкерного участка в пределах, не превышающих для прямолинейных участков (±15 % нормативного натяжения).

Рис. 105. Грузовые компенсаторы

Рис. 106. Сопряжение анкерных участков сети трамвая:
1—грузовой компенсатор; 2—трос; 3— опора переходного пролета; 4—электрическое соединение; 5.— контактные провода

Сопряжение двух анкерных участков сети трамвая выполняют параллельной прокладкой проводов в сопрягаемом пролете с отведением концов их на анкеровку в разные стороны. В середине

пролета оба провода имеют одинаковую высоту, а по мере удаления от середин к анкерам высота подвески провода увеличивается (рис. 106), что обеспечивает плавный переход токоприемника с одного провода на другой. Электрическая энергия между проводами передается гибкими электрическими соединителями-перемычками.

Сопряжение анкерных участков сети троллейбуса выполняют врезкой в каждый провод узла, по которому токоприемник переходит с одного участка на другой. Конструкции этого узла, полностью удовлетворяющей требованиям токосъема, в настоящее время не имеется. Существует несколько вариантов конструкции, построенных по общей схеме. Основной частью является двойная шина или обойма, внутри которой проходит контактный провод. Общая ширина не превышает 20 мм, что позволяет вписаться контактной головке токоприемника. Двойная шина (обойма) одним концом стыкуется с контактным проводом при входе на переход, а вторым соединяется с анкерной ветвью, идущей на грузовой компенсатор. Контактный провод входит внутрь шины (обоймы) на сходном конце перехода, проходит через нее и по выходе соединяется с анкерной ветвью другого компенсатора.

Таким образом, двойная шина (обойма) и контактный провод анкеруются в разные стороны от перехода и имеют возможность перемещаться вдоль линии относительно друг друга, сохраняя при этом общую ходовую линию на переходе. Образующийся на переходе с шины на провод уступ по ширине являемся «пошерстным», он не создает препятствия для движения.

Некоторые из испытанных конструкций вполне работоспособны, но требуют тщательного и квалифицированного ухода при строгом соблюдении технологической дисциплины. Поиски более совершенной конструкции продолжаются.

Последняя разработка Мосгортрансниипроекта — переходная шина, которая проходит опытную проверку (рис. 107). Построенная по общей схеме, она отличается небольшой длиной (2,6 м), применением ролика на входе провода в обойму для снижения трения и уменьшения динамического воздействия благодаря пружине, включенной в рычажную систему натяжения ролика.

Переходные шины монтируют под кронштейном или поперечиной, что обеспечивает их хорошую ветроустойчивость и предохраняет от чрезмерных колебаний. Двойную шину подвешивают по краям к

несущему тросу на скользящих изолированных подвесах. Электрическая энергия передается по электрическим соединителям (питающим дужкам), устанавливаемым по обе стороны узла перехода. Отходящие от перехода анкерные тросы направляется через

отклоняющиеся ролики на опоры с грузовыми компенсаторами. Оба провода одной линии (плюсовые и минусовые) могут иметь общий компенсатор или раздельные для каждого провода, разнесенные

на соседние точки подвески. В местах присоединения к узлу шинопроводного перехода в анкерные тросы создают двухступенчатую электрическую изоляцию.

Монтаж трехблочного компенсатора 3 выполняют в следующей очередной последовательности (рис. 108). На высоте проектной отметки на опоре закрепляют хомут 2, к которому закрепляют конец стального каната, второй конец каната пропускают через подвижной ролик и присоединяют ко второму подвижному ролику. Второй отрезок стального каната закрепляют на другом хомуте, заранее установленном на опоре. Пропустив канат через. подвижной, а затем неподвижный ролики, соединяют со штангой с надетыми на нее грузами 5. Анкерный трос соединяют с первым подвижным роликом через полиспаст 1 (монтажную лебедку) и натягивают до тех пор, пока грузы не поднимутся до проектной высоты по графику рис. 109 с учетом последующей вытяжки контактного провода 4 в эксплуатации.

Рис. 107. Переходная шина:
1— болт специальный; 2—-обойма; 3 — болт регулировочный; 4 ролик; 5 кронштейн, 6 — ось; 7 — распор; 8, 11 — рычаг; 9 — пружина; 10 — втулка

Рис. 108. Схема соединения контактного провода с грузовым компенсатором

Источник

Читайте также:  Лучшие всесезонные шины для кроссоверов r19
Adblock
detector