Шок абсорбер амортизаторы что это

KYB Kayaba Shock Absorber как отличить оригинальные амортизаторы

Рассмотрим газовый амортизатор Kayaba, который устанавливается на автомобиль KIA Sportage, серии Excel-G. Разберемся, как понять, что перед вами оригинал.

Упаковка

На боковой части упаковки есть наклейка с номером изделия. Этот же номер должен быть указан на самом амортизаторе.

На коробке в нижнем правом углу должна быть надпись «MADE IN THAILAND».

Открывая коробку, обращаем внимание на замочек с высечкой, качественный двухслойный гофрокартон.

Комплектация

В комплект входит пакетик с резинками, шайбами и гайками, инструкция, амортизатор. Инструкция у Kayaba стандартная для всех изделий, в ней указано, как устанавливать, как утилизировать. Также следует обратить внимание на присутствие русского и украинского языков в инструкции.

Стойка амортизатора

Стойка имеет упаковочную лавсановую ленту, под которой находится защитная вставка из натуральной кожи. На стойке есть стандартная наклейка с надписью «Excel-G KYB».

Обязательно обращаем внимание на маркировку, выбитую на корпусе амортизатора. На маркировке указан номер изделия, производитель, страна производства и предупреждение «Не разбирать».

Обращаем внимание на качество сварного шва. А также на то, что корпус выполнен без швов. Покраска амортизатора очень высокого качества.

Гарантийный талон

Компания Kayaba дает серьезные гарантии на свои изделия. Поэтому к паре амортизационных стоек должен прилагаться гарантийный талон.

Privacy Overview

Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. These cookies ensure basic functionalities and security features of the website, anonymously.

Advertisement cookies are used to provide visitors with relevant ads and marketing campaigns. These cookies track visitors across websites and collect information to provide customized ads.

Analytical cookies are used to understand how visitors interact with the website. These cookies help provide information on metrics the number of visitors, bounce rate, traffic source, etc.

Functional cookies help to perform certain functionalities like sharing the content of the website on social media platforms, collect feedbacks, and other third-party features.

Other uncategorized cookies are those that are being analyzed and have not been classified into a category as yet.

Performance cookies are used to understand and analyze the key performance indexes of the website which helps in delivering a better user experience for the visitors.

Источник

Амортизатор — Shock absorber

Амортизатор или демпфер представляет собой механическое или гидравлическое устройство , предназначенное для поглощения и влажные ударные импульсы. Это достигается путем преобразования кинетической энергии удара в другую форму энергии (обычно тепло ), которая затем рассеивается. Большинство амортизаторов представляют собой демпфер (демпфер, который сопротивляется движению за счет вязкого трения).

СОДЕРЖАНИЕ

Описание

Пневматические и гидравлические амортизаторы используются в сочетании с подушками и пружинами. Автомобильный амортизатор содержит подпружиненные обратные клапаны и отверстия для регулирования потока масла через внутренний поршень (см. Ниже).

При проектировании или выборе амортизатора одним из соображений проектирования является то, куда пойдет эта энергия. В большинстве амортизаторов внутри вязкой жидкости энергия преобразуется в тепло. В гидравлических цилиндрах , то гидравлическая жидкость нагревается, в то время как воздушные цилиндры , горячий воздух, как правило , выпускают в атмосферу. В амортизаторах других типов, например электромагнитных , рассеиваемая энергия может накапливаться и использоваться позже. В целом амортизаторы помогают амортизировать автомобили на неровной дороге.

Подвеска автомобиля

В транспортном средстве амортизаторы снижают эффект езды по пересеченной местности, что приводит к улучшению качества езды и управляемости . В то время как амортизаторы служат для ограничения чрезмерного движения подвески, их единственная цель — гасить колебания пружины. Амортизаторы используют клапаны масла и газов для поглощения избыточной энергии от пружин. Жесткость пружины выбирается производителем в зависимости от веса автомобиля в загруженном и ненагруженном состоянии. Некоторые люди используют амортизаторы для изменения жесткости пружины, но это неправильное использование. Наряду с гистерезисом в самой шине они гасят энергию, запасенную при движении неподрессоренного груза вверх и вниз. Для эффективного демпфирования колебаний колеса может потребоваться настройка амортизаторов на оптимальное сопротивление.

В амортизаторах на пружинных основаниях обычно используются винтовые пружины или листовые рессоры , хотя торсионы также используются в крутильных амортизаторах. Однако сами по себе идеальные пружины не являются амортизаторами, поскольку пружины только накапливают, а не рассеивают и не поглощают энергию. В автомобилях обычно используются как гидравлические амортизаторы, так и пружины или торсионы. В этой комбинации «амортизатор» относится конкретно к гидравлическому поршню, который поглощает и рассеивает вибрацию. В настоящее время композитная подвеска используется в основном в двухколесных транспортных средствах, а также листовая рессора из композитного материала в четырехколесных транспортных средствах.

История ранних веков

Как и в вагонах и железнодорожных локомотивах, в большинстве ранних автомобилей использовались листовые рессоры . Одной из особенностей этих рессор было то, что трение между листами давало некоторую степень демпфирования, и в обзоре подвески автомобиля в 1912 году отсутствие этой характеристики у винтовых рессор было причиной того, что было «невозможно» использовать их в качестве основных. пружины. Однако степень демпфирования, обеспечиваемая трением листовой рессоры, была ограничена и варьировалась в зависимости от состояния пружин, будь то влажная или сухая. Он также действовал в обоих направлениях. В передней подвеске мотоцикла использовались пружинные вилки Druid примерно с 1906 года, а в аналогичные конструкции позже были добавлены поворотные фрикционные амортизаторы , которые демпфировали в обоих направлениях, но они были регулируемыми (например, вилка Уэбба 1924 года). Эти амортизаторы с фрикционным диском также устанавливались на многие автомобили.

Одной из проблем легковых автомобилей была большая разница в подрессоренной массе между малонагруженными и полностью загруженными, особенно для задних рессор. При сильной нагрузке пружины могли опускаться до дна, и, помимо установки резиновых «отбойников», были попытки использовать тяжелые основные пружины со вспомогательными пружинами для плавного хода при небольшой нагрузке, которые часто называли «амортизаторами». Понимая, что комбинация пружины и транспортного средства отскакивает с характерной частотой, эти вспомогательные пружины были спроектированы с другим периодом, но не были решением проблемы, заключающейся в том, что отскок пружины после удара о неровность мог выбросить вас из сиденья. Требовалось демпфирование, действующее на отскок.

Хотя CL Horock разработал в 1901 году конструкцию с гидравлическим демпфированием, она работала только в одном направлении. Похоже, что он не сразу пошел в производство, тогда как механические амортизаторы, такие как Gabriel Snubber, начали устанавливаться в конце 1900-х годов (также аналогичный Stromberg Anti-Shox). В них использовался ремень, намотанный внутри устройства, так что он свободно наматывался под действием спиральной пружины, но встречал трение при вытягивании. Габриэль Снаббер был установлен на автомобиль Arrol-Johnston мощностью 11,9 л.с., который побил 6-часовой рекорд класса B в Бруклендсе в конце 1912 года, и журнал Automotor отметил, что этот демпфер может иметь большое будущее для гонок из-за его легкого веса и простоты установки.

Одним из первых гидравлических амортизаторов, запущенных в производство, был амортизатор Telesco, выставленный на автосалоне в Олимпии в 1912 году и продаваемый Polyrhoe Carburettors Ltd. Он содержал пружину внутри телескопического блока, как и упомянутые выше «амортизаторы чисто пружинного типа». но также масло и внутренний клапан, так что масло демпфирует в направлении отскока. Узел Telesco был установлен на заднем конце листовой рессоры вместо задней пружины для крепления на шасси, так что он составлял часть пружинной системы, хотя и гидравлически демпфируемую часть. Предположительно, эта компоновка была выбрана, поскольку ее было легко применить к существующим транспортным средствам, но это означало, что гидравлическое демпфирование применялось не к действию основной листовой рессоры, а только к действию вспомогательной пружины в самом агрегате.

Первыми производственными гидравлическими амортизаторами, которые воздействовали на движение основной листовой рессоры, вероятно, были те, которые основывались на оригинальной концепции Мориса Гудайла, запатентованной в 1908 и 1909 годах. В них использовался рычаг, который перемещал гидравлически демпфированные лопатки внутри устройства. Основным преимуществом перед демпферами с фрикционными дисками было то, что они сопротивлялись резкому движению, но допускали медленное движение, тогда как роторные фрикционные демпферы имели тенденцию заедать и затем оказывать одинаковое сопротивление независимо от скорости движения. По-видимому, не было большого прогресса в коммерциализации амортизаторов с рычажными рычагами до окончания Первой мировой войны , после чего они стали широко использоваться, например, в качестве стандартного оборудования на Ford Model A 1927 года производства Houde Engineering Corporation из Буффало, штат Нью-Йорк.

Типы автомобильных амортизаторов

Большинство автомобильных амортизаторов бывают двухтрубного или однотрубного типа с некоторыми вариациями на эту тему.

Двухтрубный

Базовая двухтрубная

Это устройство, также известное как «двухтрубный» амортизатор, состоит из двух вложенных друг в друга цилиндрических трубок, внутренней трубки, которая называется «рабочая трубка» или «напорная трубка», и внешней трубки, называемой «резервной трубкой». Внизу устройства с внутренней стороны находится клапан сжатия или базовый клапан. Когда поршень движется вверх или вниз из-за неровностей дороги, гидравлическая жидкость перемещается между различными камерами через небольшие отверстия или «отверстия» в поршне и через клапан, преобразовывая энергию «удара» в тепло, которое затем должно рассеиваться.

Двухтрубный газовый заряд

Эта вариация, известная как «двухтрубная газовая ячейка» или одноименная конструкция, представляет собой значительный прогресс по сравнению с базовой формой с двумя трубками. Его общая конструкция очень похожа на двухтрубную, но в резервную трубку добавляется заряд газообразного азота низкого давления. Результатом этого изменения является резкое снижение «пенообразования» или «аэрации», нежелательного результата двухтрубного перегрева и отказа, который проявляется в виде вспенивания гидравлической жидкости, капающей из узла. Двухтрубные газовые амортизаторы представляют собой подавляющее большинство оригинальных подвесок современных транспортных средств.

Демпфирование, чувствительное к положению

Эта конструкция, часто обозначаемая просто как «PSD», представляет собой еще одну эволюцию двухтрубного амортизатора. В амортизаторе PSD, который по-прежнему состоит из двух вложенных друг в друга трубок и по-прежнему содержит газообразный азот, к напорной трубке добавлен набор канавок. Эти канавки позволяют поршню относительно свободно перемещаться в среднем диапазоне хода (т. Е. Наиболее распространенное использование на улице или шоссе, называемое инженерами «зоной комфорта») и двигаться со значительно меньшей свободой в ответ на переключение на более неровные поверхности. когда движение поршня вверх и вниз начинает происходить с большей интенсивностью (например, на неровных участках дорог — усиление жесткости дает водителю больший контроль над движением транспортного средства, поэтому его диапазон по обе стороны от зоны комфорта называется «контролем» зона »). Этот прогресс позволил конструкторам автомобилей создать амортизатор, адаптированный к конкретным маркам и моделям транспортных средств, и учесть размер и вес данного транспортного средства, его маневренность, его мощность и т. Д. При создании соответственно эффективного амортизатора.

Демпфирование, чувствительное к ускорению

Следующим этапом эволюции амортизатора была разработка амортизатора, который мог бы реагировать не только на ситуационные изменения от «неровностей» до «плавных», но и на отдельные неровности дороги почти мгновенно. Это было достигнуто за счет изменения конструкции клапана сжатия и получило название «демпфирование, чувствительное к ускорению» или «ASD». Это не только приводит к полному исчезновению компромисса между комфортом и управляемостью, но и снижает тангаж при торможении автомобиля и крен во время поворотов. Однако амортизаторы ASD обычно доступны только в качестве замены автомобиля на вторичном рынке и доступны только у ограниченного числа производителей.

Coilover

Спиральные амортизаторы обычно представляют собой своего рода двухтрубный газовый амортизатор внутри винтовой дорожной пружины. Они распространены на задних подвесках мотоциклов и скутеров, а также широко используются в передней и задней подвесках автомобилей.

Монотрубка

Основной конструктивной альтернативой двухтрубной конструкции был однотрубный амортизатор, который считался революционным достижением, когда он появился в 1950-х годах. Как следует из названия, однотрубный амортизатор, который также представляет собой амортизатор с газовым давлением и также выпускается в формате койловера, состоит только из одной трубки, напорной трубки, хотя у нее есть два поршня. Эти поршни называются рабочим поршнем и делительным или плавающим поршнем, и они движутся относительно синхронно внутри напорной трубки в ответ на изменения плавности дороги. Два поршня также полностью разделяют жидкие и газовые компоненты амортизатора. Однотрубный амортизатор имеет гораздо более длинную общую конструкцию, чем двухтрубный, что затрудняет установку на легковые автомобили, предназначенные для двухтрубных амортизаторов. Однако, в отличие от двухтрубных, однотрубный амортизатор можно установить любым способом — он не имеет направленности. В нем также нет клапана сжатия, роль которого выполняет разделительный поршень, и, хотя он содержит газообразный азот, газ в амортизаторе с одной трубкой находится под высоким давлением (260-360 фунтов на квадратный дюйм или около того), что может фактически Помогите ему выдержать часть веса автомобиля, на что не рассчитан ни один другой амортизатор.

Mercedes стал первым производителем автомобилей, который установил однотрубные амортизаторы в качестве стандартного оборудования на некоторые из своих автомобилей, начиная с 1958 года. Они были произведены компанией Bilstein , запатентовали дизайн и впервые появились в 1954 году. Поскольку конструкция была запатентована, ни один другой производитель не мог использовать ее до 1971 года, когда истек срок действия патента.

Золотниковый клапан

Демпферы золотникового клапана характеризуются использованием полых цилиндрических гильз с механически обработанными масляными каналами, в отличие от традиционных обычных гибких дисков или прокладок. Золотниковые клапаны могут применяться с однотрубной, двухтрубной и / или чувствительной к положению упаковкой и совместимы с электронным управлением.

Основным преимуществом, указанным в патентной заявке Multimatic в 2010 году, является устранение неоднозначности характеристик, связанной с гибкими прокладками, что приводит к математически предсказуемым, воспроизводимым и надежным характеристикам давления-потока.

Теоретические подходы

В основе амортизации удара лежит несколько общепринятых принципов:

• Гистерезис структурного материала, например, сжатие из резиновых дисков, растяжение резиновых полос и шнуров, гибко из стальныхпружин или скручиваний торсионов . Гистерезис — это тенденция эластичных материалов к отскоку с меньшей силой, чем требовалось для их деформации. Простые автомобили без отдельных амортизаторов в некоторой степени демпфируются гистерезисом их пружин и рамы.
• Сухое трение, используемое в колесных тормозах , с использованием дисков ( обычно сделанных из кожи ) на оси рычага, с трением, вызываемым пружинами. Используется в ранних автомобилях, таких как Ford Model T , в некоторых британских автомобилях 1940-х годов и на французском Citroën 2CV в 1950-х годах. Хотя сейчас эта система считается устаревшей, преимуществом этой системы является ее механическая простота; степень демпфирования можно легко отрегулировать, затянув или ослабив винт, зажимающий диски, и его можно легко восстановить с помощью простых ручных инструментов. Недостатком является то, что демпфирующая сила не увеличивается со скоростью вертикального движения.

Источник