Почему нужно менять родной амортизатор
Амортизатор на питбайке является одним из главных элементов подвески, но, к сожалению, именно на нем, похоже, больше всего и сэкономили на питах в ценовом сегменте от 40 до 50 тысяч. Как бы не было печально, но родные амортизаторы, очень часто и очень быстро выходят из строя, начинают раскачиваться на любой неровности и совершенно не выполняют своей функции. Более того: они почти не поддаются ремонту.
И тут два вариант: либо мириться и мучиться, либо задуматься о покупке хорошего амортизатора.
На данный момент широко представлены две фирмы, которые делают качественные амортизаторы: DNM и YCF .
Амортизаторы имеют разные размерности, и на ваш питбайк встанет амортизатор только такой размерности, какой у вас стоял изначально. Эксперименты по задиранию ни к чему хорошему не приведут, а вот если вы небольшого роста, то, например, занизить пит с 360 до 320 амортизатора допустимо.
Итак, первая размерность – это амортизаторы 360 мм. Представлены они чаще всего фирмой DNM и зарекомендовали себя как качественные, ремонтопригодные (хотя ремонт производится крайне редко), обладающие хорошими ходовыми характеристиками.
Вторая размерность – это 320, так же представленный D NM . Как раз его можно поставить, если требуется занизить пит с 360 амортизатором.
Данный амортизатор немного попроще 360, так как уже не имеет выносного расширительного бачка, как на 360 амортизаторе.
Размерности данных амортизаторов (360 и 320) наиболее распространены в мире питбайков и применяются на Kayo , PitsterPro , Mikilon , BSE , Patron и даже всем известном ирбисе ТТР.
Производитель YCF ориентируется не на массовые питбайки, а конкретно на питбайки своей фирмы, поэтому размерности слегка не стандартны: фирма представляет амортизаторы размерностью 260, 270 и 285.
Так же, как и DNM , амортизаторы YCF весьма качественные и достойно справляются со своей непосредственной работой, а не выходят из строя после первой же кочки.
Итог: если вы хотите, беспроблемно дубасить на своем питбайке и не ждать, когда ваш стоковый амортизатор развалится на ходу, то вам следует ознакомится с ассортиментом высококачественных амортизатором DNM и YCF , представленных в Питбаайк клубе.
Источник
Просел задний амортизатор питбайк
стравил давление в резиновой груше, выкрутил регулятор отбоя. На этом этапе я уже понял в чем проблема: масло было «какашечного» цвета и запаха + во всех дырочках были отложения какого-то материала, как я понимаю это результат трения поршня о стенки амортизатора.
Вытаскиваем все внутренности и отчищаем внутренние поверхности
Дальше, для установки утерянного отбойника и для профилактической замены сальника, пришлось разобрать весь поршень
в нем ожидал еще один подвох — регулировка сжатия тоже была забита и внутренний шток не хотел двигаться, пришлось замачивать все в ацетоне на пару дней, периодически двигая шток, в итоге все заработало. За это время как раз нашел новый сальник(производства Финляндии) и собрал все назад.
Заказчик пожелал сделать все с минимальными затратами, поэтому вместо специального(в специальности которого я очень сомневаюсь) масла для задних амортизаторов использовал обычное мотулевское масло для вилок, вязкостью 5W.
Пошла сборка назад, сначала вставляем поршень в цилиндр, стопорное кольцо, в емкость резервуара наливаем масло, двигаем поршень вперед-назад пока емкость полностью не заполнится маслом и не выйдет воздух — исчезнут характерные звуки в последних 3-5 мм движения поршня.
Доливаем масла в резервуар и вставляем(немного сжав) грушу, так же фиксируем стопорным кольцом.
В плюс данной конструкции можно отнести удобство прокачивания: цилиндры находятся под углом друг к другу и в самой верхней части есть болт, которым можно стравить остатки воздуха когда все «отстоится»
В данной конструкции клапаном резиновой груши является обычная резинка, которая, в теории протыкается иглой, накачивается и потом, при удалении иглы, герметизируется внутренним давлением, сжимающим эту резинку.
В успешность этой схемы я не поверил, поэтому сделав переходник от обычного насоса (припаял иглу шприца к насадке для накачивания мячей) я накачал ей аморт и запаял отверстие для накачки, так ничего не сдуется потом.
как показали 3 месяца использования аморта на моте — все гуд, а его хозяин частенько и в мототакси подрабатывает 😉
по финансовым затратам — вышло все в пределах 1000р, причем масла хватит еще на один аморт.
Спасибо всем дочитавшим.
Источник
Разборка амортизатора DNM 320
Уж так любая деталь устроена, что рано или поздно она изнашивается. Особенно это актуально, для расходных материалов, которыми являются и сальники, в частности сальник амортизатора.
Так вот сейчас рассмотрим подробно, как разобрать, перебрать и собрать амортизатор DNM 320.
Начинаем с простейшего, со снятия пружины амортизатора. Делается это довольно легко, следует лишь ослабить пружину, и вытащить опорное кольцо.
Снимаем пружину, и откладываем куда подальше, она понадобится не скоро.
Держа амортизатор за регулировочные гайки, отворачиваем верхнюю часть,лучше предварительно прогрев строительным феном, чтобы отвернуть было легче. После этого выворачиваем болт на поршне амортизатора и стравливаем давление.
Теперь отворачиваем нижнюю часть, которая является по совместительству обоймой сальника, который нужно поменять.
Вынимаем весь шток амортизатора в сборе, и отворачиваем гайку.
Весь пакет шайб снимаем целиком, и фиксируем стяжкой, потому, что если все это рассыплется, навряд ли вам удастся собрать все обратно, в правильном порядке.
Теперь ничего не мешает снять сальник и заменить его целиком. К счастью а может к сожалению. Сальник меняется весь в сборе с обоймой, уплотнениями и прочими деталями его составляющими. Это намного упрощает установку, но снижает ремонтопригодность.
На штоке остается только демпфер, который так же лучше всего заменить, если есть такая возможность.
В конечном итоге вы должны получить вот такой набор запчастей.
Теперь сборка.
Берем чистую нижнюю часть со штоком. Все должно быть начисто отмыто и обезжирено. Никакого старого масла и грязи.
Устанавливаем на шток демпфер.
Затем устанавливаем новый сальник, не забыв предварительно немного смазать шток, для плавной установки сальника, и чтобы не возникло задирав.
Устанавливаем обратно все шайбы, в том порядке, в каком они и стояли, и никак иначе, в противном случае работать ничего не будет.
Предварительно нанеся резьбовой фиксатор заворачиваем фиксирующую гайку.
Перед установкой в корпус, смажьте уплотнительные резинки силиконом или маслом для амортизаторов, чтобы при установки кольца не завернулись и не порвались.
Не забываем нанести резьбовой фиксатор на резьбы корпуса сальника перед установкой.
Переходим к верхней части, заправки масла, и установки поршня.
Заливаем масло. масло должно не доходить, до верха приблизительно на две высоты поршня.
Почему на две? Да потому, что не нужно забывать о демпфере, он при сильном ударе деформируется, и нужен запас, чтобы сальник не потек ручьем.
Устанавливаем поршень, и после этого затягиваем винт, через который стравливалось давление в начале разборки.
Наносом резьбовой фиксатор на верхнюю часть так же.
Заворачиваем верхнюю часть, и устанавливаем пружину.
На выходе получаем полностью рабочий амортизатор _) который прослужит вам очень и очень долго)
Источник
Подвеска (вилка, амортизатор)
Уж так любая деталь устроена, что рано или поздно она изнашивается. Особенно это актуально, для расходных материалов, которыми являются и сальники, в частности сальник амортизатора.
Так вот сейчас рассмотрим подробно, как разобрать, перебрать и собрать амортизатор DNM 320.
История следующая. Была куплена рама, на которой висели траверсы амортизатор и пластик. Амортизатор внешне был цел, и даже не тек, но как оказалось он был совсем труп.
Дело в том, что так как амортизатор не эксплуатировался долгих три года, под отбойником скопилась грязь с водой, которая благополучно коррозировала с хромовым покрытием и штоку был объявлен смертельный приговор.
Может уже никто не помнит, но были такие траверсы где крепление и у верхней и у нижней траверсы были 48/48 мм. При этом траверсы были весьма и весьма хорошие и зачастую топовые фрезерованные под вилки морзочи и прочий тип. Но все немного изменилось и производители пришли к единому стандарту производства и все траверсы стали размерностью 45 мм верхняя и 48 нижняя.
И так, спустя годы , дошло наконец дело до замены вилки на приближенной к ТОП . Вполне нормально , для адекватного человека не покупать новую вилку в районе 30 т.р , на китайскую мопедку , а терпеливо ждать момента слива каким ни будь «ИВАНОМ» продажи б у вилки в отличном состоянии .
На редких питбайках CRZ стоит просто потрясающего качества телескопическая вилка, сравнить я могу ее только с аналогичными вилками японского производства, которые ставятся на 250, 125 эндурики. Реально все детали сделаны четко, ровно, без задиров и косяков! И это при учете того, что вилка лет семь испытывала страдания от недогонщиков, которые за все это время не меняли в ней масло.
Все слышали о прогрессивной подвеске на питбайках, и все знают, что на питбайках китайцы везде ставят шариковые подшипники. даже там, где эти подшипники, в принципе, не должны стоять априори, но китайцам-то на это пофиг. Им наплевать, что данный подшипник вообще не может работать в данном узле и тем более не может работать должным образом. Но вполне возможно своими силами хоть немного исправить ситуацию и повысить долговечность конструкции. Конкретно сейчас есть информация по прогрессии Pitster PRO, которая как раз вся напичкана шариковыми подшипниками.
Ну очередной вечер «веселых» историй. Притащили мне значит вилку. сказали, что перебирали мастера в Москве, но почему-то после этой мастерской переборки даже пню стало ясно, что одно перо отрабатывает быстрее, а второе на порядок медленнее. При этом вилка с полным набором регулировок, которые выставлены были одинаково, но итог один – перья работали неправильно и не синхронно. Короче, в итоге, как и ожидалось парня попросту развели на деньги. Да, сальники-то они ему поменяли, но вот маслица в одно перо не долили, и даже мозгов не хватило разлить в равном количестве в оба пера, чтобы не так заметен был их косяк. Так еще и в том пере, которое работало более-менее, масло было залито почти под пробку. БРАВО МАСТЕРА!
На заре питбайк движения, а это 3-4 года назад, когда еще люди покупали ирбис, не знаю, что они еще покупали. когда кае был приличным питбайком, а питстер был вершиной эволюции, существовала легенда, что вилки с болтов в верхней части пробки — это какая-то потаенная регулировка. Вот такие вот были аборигены, это вам не YCF в 15 лет от папы получать.
Как правило, чтобы снять амортизатор, необходимо снять сидение. Находим болт крепления амортизатора, в моем случае это болт м10. Естественно, отворачиваем его. Мне потребовалось два ключа, на 17 мм и на 14 мм. Ну и, конечно же, отворачиваем амортизатор от маятника, тут тот же болт м10. Чтобы его снять, мне понадобилось два ключа на 14 мм. После этих не хитрых действий амортизатор должен легко снятся.
Вилка от YCF, конечно, не намного совершеннее других по конструкции, но зато разбирается гораздо проще, чем та же вилка от Pitster. В общем, все по классической схеме. Отворачиваем с вилки щитки. Отворачиваем верхнюю пробку и сливаем старое масло. А теперь – небольшая особенность. Угоняем стакан до конца вниз и видим на пере направляющую вилки. Ее необходимо снять, иначе вы не вытащите перо из стакана, а если и вытащите, то вместе с направляющей стакана, что вам совсем не нужно.
Источник