nauka_yaru
nauka_yaru Наука и технология
Размещу-ка я свой постег про конструкцию основных колёс Airbus-320.
Сначала — об окружении.
Красные штуки по бокам колеса на первом фото — это упорные колодки, устанавливаемые под колёса на стоянке.
Патамушта самолёт не всегда стоит на стояночном тормозе (например, с тормоза можно снять для более быстрого охлаждения тормозов после посадки), и чтобы он не поехал куда ему надо, а не лёдчеку.
Колёса до установки на самолёт хранятся в ангаре закрытыми от (солнечного?) света.
Тут можно уже рассмотреть некоторые подробности их жизни:
Такое колесо весит примерно 130 кг.
Собственно колесо состоит из диска и шины.
Диски состоят из двух половин, разнимающихся в осевом направлении, и скреплённых по окружности колеса болтами. Гайки тех болтов видны на предыдущем фото по периметру диска ближе к его наружному краю.
Вот эти гайки крупнее:
Между ними — заглушка, на место которой (как мне кажется) может быть установлен датчик давления азота — для вывода этой информации на дисплей в кабине пилотов.
На наших самолётах такая модификация не сделана, и датчиков в колёсах нет.
Для замены резины болты откручиваются от их гаек и половины диска разнимаются.
После этого проводится неразрушающий контроль половинок (методы не знаю — или ультразвуковой, или магнитный, или вихревыми токами). Если всё в поряде, то устанавливается новая шина, половинки снова встречаются, стягиваются болтами, а колесо накачивается до некоего давления, обычно ниже рабочего.
Авиационные колёса накачивают азотом. Дело в том, что резина может выделять различные углеводороды внутрь шины. Особенно, если она нагревается очень горячими тормозами.
Чтобы эта смесь не самовоспламенилась (а 14 атмосфер горючей смеси внутри ниши шасси самолёта — это очень нехило), и нужен инертный газ, заполняющий объём шины. Азот же — самый доступный из них: его в воздухе аж 78%.
Для закачки используется зарядный штуцер, ввёрнутый в наружную половинку диска:
Золотник этого штуцера по конструкции совершенно аналогичен автомобильному, разве только на некоторых типах колёс он больше по размеру.
Нормальное давление азота в шинах Boeing-737 и Airbus-320 — около 14 атмосфер (в автомобильных — порядка 2 атм). Давление проверяется приблизительно раз в сутки по форме линейного обслуживания Daily-check.
Для защиты от перенаддува на некоторых дисках бывают установлены предохранительные мембраны, разрушающиеся при превышении давления внутри колеса. Штука полезная, так как в мире бывали случаи сильного перенаддува колёс при зарядке перед установкой. Обычно в таких случаях разрывается диск колеса (внутри которого азот поступает внутрь шины), и близстоящие работники получают различные увечья. Boeing выпускал иллюстрированное предостережение насчёт.
Окончательную накачку до рабочего давления производители техники рекомендуют производить после установки колеса, уже на самолёте.
Далее, от периферии диска к центру, на первых фото видны круглые отверстия в диске.
На мой взгляд, функции у них две: облегчение диска и обеспечение естественной вентиляции тормозов.
При торможении самолёта от посадочной скорости более 200 км/ч до около нуля за короткое время пробега тормозА, естественно, очень сильно нагреваются. Нормальный нагрев на A320 — это примерно до 100 градусов Цельсия над температурой окружающей среды.
При нагреве более 300 градусов появляется предупреждающее сообщение на дисплее в кабине пилотов.
Тормоза можно охлаждать только воздухом (наверное, или азотом).
Так как Эйрбасы моделей 320 и 321 имеют бОльшую массу, чем 319-е, то на них могут устанавливаться дополнительные вентиляторы для обдува тормозов. Вентиляторы крепятся в кожухе с наружной стороны колёсного диска, а привод (электродвигатель) находится внутри колёсной оси (которая является частью амортизационной стойки шасси).
Внутри диска колеса находится (как мне кажется) теплозащитный экран, отделяющий тормозные диски от диска колеса и уменьшающий нагрев последнего:
Вот он в верхней части, весь такой зеркальный.
Стального цвета направляющие входят в пазы тормозных дисков при установке колеса.
Кстати, по сравнению с Ту-154 эта конструкция гораздо более удобна — там устроено наоборот (выступы на тормозных дисках, а вырезы — в колёсных), что довольно-таки затрудняло установку колёс (зато они там были меньше и легче).
Колесо опирается на ось через два роликовых конических подшипника — внешний и внутренний.
(См. самое первое фото)
Далее, в самом центре колёсного диска, находится крышка.
Под ней тоже есть интересного.
Крышка крепится просто — всего одним хомутом:
Если его снять, мы видим завораживающее:
(Я аж балдею от этого вида )
Если опять же рассматривать снаружи внутрь (в данном случае — сверху вниз), то мы видим:
Белое — кольцевой выступ диска колеса, за каковой выступ крепится крышка,
Чёрное — уплотнение наружного подшипника. Думаю, для предотвращения выбивания смазки из него и, может, заодно для защиты его от грязи.
Далее — корончатая гайка, которой и крепится колесо к оси.
Да, кстати — колесо крепится всего одной гайкой
Эта гайка законтрена двумя диаметрально расположенными небольшими болтами, проходящими через прорези гайки в отверстия в оси колеса (ось — это невращающаяся часть, растёт из амортстойки).
Гайки болтов контрятся шплинтами.
(А вот на 737 это сделано ещё лучше — там для контровки такой гайки используется всего одно пружинное кольцо, вставляемое сквозь отверстие в гайке в отверстие шайбы. Правда, тут зато шайбы той нет)
И, наконец, в самой серёдке — наконечник датчика скорости вращения колеса.
В амортстойке, в оси каждого из основных колёс, есть свой электрический датчик частоты вращения.
Сам датчик находится внутри оси, а его валик торчит наружу наконечником со внутренними шлицами:
Крышка находится на колесе и, разумеется, вращается вместе с ним. Вращая ротор датчика.
Сигналы ото всех датчиков поступают в систему антиюзовой автоматики, которая регулирует давление подводимой в тормоз каждого колеса гидрожидкости и подтормаживает колёса таким образом, чтобы они не проскальзывали. То есть пилот может нажимать тапку со всей дури, но работающая антиюзовая система не даст ему снести колёса, а будет обеспечивать максимально эффективное торможение.
В заключение — о покрышках/шинах.
Шины на современных колёсах бескамерные, армированные стальным кордом. Не знаю, как на 320, а на 737 шина переднего колеса содержит 7 или 9 слоёв металлического корда, а основного колеса — 14. Кроме них, ближе к поверхности резины присутствуют ещё два тонких нитяных корда. В общем случае, по этим нитяным кордам определяется допустимость износа протектора.
Новая покрышка выглядит так:
Тут глубина канавок — порядка сантиметра, а ширина канавок — сантиметра полтора-два (примерно).
Для разных типов самолётов устанавливаются различные предельные значения износа поверхности шин, но в целом они очень похожи и различаются лишь незначительными деталями. Наверное, потому, что производители шин одни и те же — Michelin, GoodYear, Yokohama.
Для примера несколько видов износа.
Если накачанное колесо изнашивается до дна канавок, его обычно пора менять.
Вообще, по моим подсчётам, колёса меняются довольно редко. В среднем по нескольким самолётам, на каждом из них менялось примерно по три колеса в месяц. Учитывая, что на 320-м колёс всего шесть, получается, что каждое колесо меняется в среднем раз в два месяца (если предположить, что у нас хромает отчётность, то можно увеличить ориентировочную интенсивность до одного раза в месяц на каждое колесо).
Разумеется, бывают и более частые замены по порезам.
После сдутия колесо выглядит так:
Что интересно, в документах такой вид износа определяется как «перенаддув», хотя нашей компании так и не удалось добиться равномерно прямолинейного профиля износа ни при каком давлении
(наверное, из-за тех техников, кто проявляет бдительность и докачивает «спущенные», по их мнению, колёса)
Так называемые «Chevron cutting» («Шевронообразные начёсы»):
Износ до первого нитяного корда:
Обычно это уже не допускается. Разве что до базы.
На Airbus. Хотя про Боинги пишут, что такового износа следует избегать по экономическим соображениям — чтобы обеспечить наварку резины на уже изношенную покрышку.
Что интересно, нигде в документах не указывают допустимую глубину пореза
Везде ориентируются на повреждённость нитяного и основного кордов.
Есть также допуски на ширину и длину порезов.
Два нитяных корда на колесе от Boeing-767:
Ну что же.
Пожалуй, это всё, что вспомнилось на данный момент про колёса.
Рассказ представил член клуба «Наука и технология» Lx
Источник
Airbus A320. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.
Программа по разработке A320 была запущена в марте 1984 года. Первый полет авиалайнер A320 совершил в 22 февраля 1987 года. На нем использовались двигатели CFM International CFM56-5A1. После прохождения летных испытаний, 26 февраля 1988 года была получен сертификат JAA (Joint Aviation Authorities) и самолет начал поступать в «Air France». А первым же заказчиком из США стала авиакомпания «Northwest Airlines».
Первоначальная версия, A320-100, была построена в небольших количествах, но затем была выпущена улучшенная версия A320-200. Улучшения в основном касались увеличения объема топливных баков. Окончательную сертификацию A320-200 прошел в ноябре 1988 года. С тех пор A320-200 вырос в целое семейство среднемагистральных лайнеров, консорциума «Airbus S.A.S», на его основе выпущены следующие модели: A318, A319 и A321.
Airbus A320 фото
В проект самолета было внесено много технических нововведений. A320 стал первым пассажирским авиалайнером на который была установлена Электродистанционная система управления (Fly-by-Wire). Преимущество данной системы состоит том, что компьютер с заданной программой контролирует многие параметры самолета, например не допускает превышение по углу атаки или по перегрузке. В лайнере установлена цифровая авионика EFIS фирмы «Thomson CSF». A320 также использует относительно высокий процент композитных материалов по сравнению с предыдущими моделями.
А320-200 приводится в движение двумя турбореактивными двигателями CFMI CFM56-5B или IAE V2500 с тягой от 113 кН до 120 кН каждый.
Модели самолета имеют разные варианты установленных двигателей. От типа установленного двигателя зависит порядковый номер модификации. Например: на A320-211 используются моторы CFM56-5A1, а модель A320-231 комплектуется двигателями IAE V2500-A1, и т.д.
Airbus a320 салон
По сравнению с другими воздушными судами в своем классе, A320 имеет более широкую кабину, значительное грузовое пространство с большими дверями для облегчения погрузки и разгрузки. А низкая стоимость эксплуатации и технического обслуживания являются притягивающим фактором для бюджетных авиакомпаний. Например американская лоу-кост авиакомпания «JetBlue Airways Corporation» расположенная в Нью-Йорке приобрела для своего воздушного флота 233 таких машин. Среди других низкобюджетных перевозчиков со значительным заказами A320, являются британская «EasyJet Company Limited» и малазийская «Air Asia».
Лучшие места салона самолета Airbus A320 — Аэрофлот
Лучшие места салона самолета Airbus A320 — S7 Airlines
Лучшие места салона самолета Airbus A320 — Ural Airlines
Лучшие места салона самолета Airbus A320 — Wizz Air
Airbus a320 схема салона
На сегодняшний день компанией «Airbus S.A.S» ведется разработка улучшенной модели А320. Новый вариант A320 получил название A320neo. Программа «New Engine Option» является последним шагом в модернизации A320. Программу модернизации «Neo» включены такие усовершенствования как: снижение веса, новый, современный салон с расширенным багажным отделением. Новый планёр будет выполнен с применением новых композиционных материалов. А благодаря установки новых экономичных двигателей CFM International LEAP-X и P&W PW1000G планируется снизить расход топлива на 10-15 процентов.
По сравнению с предыдущими моделями A320, новый A320neo будет производить меньший уровень шума, а также снизится количество вредных выбросов в атмосферу. Модификации подвергнется и крыло самолета, в частности законцовки крыла, которые теперь по стандарту будут иметь форму акульего плавника, так называемые «sharklets».Такая модификация крыла снижает расход топлива на 2-3 процента. Благодаря нововведениям удастся повысить дальность полетов на 950 км и увеличить грузоподъемность.
Характеристики Airbus A320:
- Годы производства: 1987 г — наше время
- Вес пустого: 42100 кг
- Длина: 37,57 м
- Высота: 11 м
- Размахкрыльев: 31,4 м
- Площадь крыла: 122,6 м2
- Диаметр фюзеляжа: 3,95 м
- Крейсерская скорость: 845 км/ч (0,78 маха, 511 миль/час)
- Максимальная скорость: 871 км/ч (0,82 маха, 537 миль/час )
- Дальность полета: 6300 км.
- Потолок: 11800 м.
- Длина разбега: 2090 м.
- Длина пробега: 1530 м.
- Ширина салона: 3,7 м
- Число пассажирских мест: 140 -180 мест
- Экипаж: 2 человека
Airbus A320 видео
Источник
uCrazy.ru
Навигация
ЛУЧШЕЕ ЗА НЕДЕЛЮ
ОПРОС
СЕЙЧАС НА САЙТЕ
КАЛЕНДАРЬ
Сегодня день рождения
Рекомендуем
Airbus A320
A320 — семейство узкофюзеляжных реактивных самолетов, разработанных для авиалиний малой и средней протяженности.
Размеры (длина / размах крыла / высота / площадь крыла)
A318 — 31,44 м / 34,09 м / 12,56 м / 122,6 м²
A319 — 33,84 м / 33,91 м / 11,80 м / 122,4 м²
A319CJ — 33,80 м / 33,91 м / 11,80 м / 122,4 м²
A320 — 37,57 м / 34,09 м / 11,76 м / 122,6 м²
A321 — 44,51 м / 34,09 м / 11,76 м / 123,0 м²
Число мест (экипаж / в салоне двух классов* / максимальная пассажировместимость)
A318 — 2 / 107 / 117
A319 — 2 / 124 / 142
A319CJ — 2 / 10 / 39
A320 — 2 / 150 / 179
A321 — 2 / 186 / 220
* — для A319CJ минимальное количество посадочных мест
Силовая установка
A318 — Pratt & Whitney PW-6000 или CFM International CF56-5
A319 — CFM International CFM56-5As или International Aero Engines IAE V2500-A5s
A319CJ — CFM International CFM56 или International Aero Engines IAE V2527M-A5
A320 — CFM International CFM56-5A1 или CFM56-5A3s или International Aero Engines IAE V2500-A1 или V2527-A5s
A321-100 — International Aero Engines V2530-A5 или CFM International CFM56-5B1 или CFM56-5B2s
A321-200 — International Aero Engines V2530-A5 или CFM International CFM56-5B1 или CFM56-5B2s или CFM56-5B3s или International Aero Engines V2533-A5s
Массы и нагрузки (пустого снаряженного / максимальная взлетная)
A318 — 38,375 т / 59,0 т (69,0 т)**
A319 — 39,884 т / 64,0 т (75,5 т)
A319CJ — 58,515 т / 75,5 т
A320 — 42,22 т (42,175 т) / 73,5 т (75,5-77,0 т)
A321-100 — 47,776 т (47,9 т) / 83,0 т (85,0 т)
A321-200 — 48,024 т (48,139 т) / 89,0 т (93,0 т)
** — здесь и далее опционально
Летные данные (крейсерская скорость / максимальная дальность полета)
A318 — M0.82 / 3 705 км
A319 — 840 км/ч / 6 845 км
A319CJ — M0.82 / 11 650 км
A320 — 840 км/ч / 5 676 км
A321-100 — 828 км/ч / 4 352 км
A321-200 — 828 км/ч / 4 907 км
После успеха А300 консорциум Airbus начал разработку нового самолета, призванного заменить самый популярный в то время самолет — Boeing 727. Предполагалось создать самолет аналогичных размеров, но более совершенный с точки зрения экономии и с различными вариантами пассажировместимости. Цифровые технологии дали бы А320 преимущество перед основными конкурентами — Boeing 727 и 737. Разрабатывался самолет с целью заменить 727-ой и ранние варианты 737-го.
По сравнению с другими авиалайнерами сходных размеров, серия A320 отличается просторным пассажирским салоном с большими полками для ручной клади, большой грузовместимостью нижней (грузовой) палубы и широкими люками для загрузки багажа. По этим и другим причинам (включая сравнительно низкую стоимость обслуживания) А320 пользуется большой популярностью по всему миру.
Другой особенностью Airbus A320 является передовая по технической оснащенности (по мерке 1980-х годов) кабина пилотов. Вместо механических стрелочных приборов, информация о положении самолета и состоянии его двигателей и вспомогательных систем выводится на шесть электронно-лучевых экранов, занимающих большую часть приборной доски. Кроме того, классические самолетные штурвалы заменены специальными рукоятками-джойстиками, расположенными по бокам кабины. Эти джойстики не связаны с управляющими поверхностями напрямую: любое движение джойстика обрабатывается бортовым компьютером, и информация передается по проводам к гидравлическим приводам, которые перемещают управляющие поверхности.
Уровень шума взлетающего Airbus А320 — 82 децибела.
Компоненты с различных заводов Airbus перевозят для окончательной сборки в Гамбург (А318, А319, А321) и Тулузу (А320). Практически все перевозки выполняются на самолете A300-600ST Beluga.
В ходе экономического оздоровления концерна Airbus в 2007 году немецким менеджерам удалось добиться переноса производства A320 из Франции в Германию. Планируется повысить число выпускаемых самолетов до 36 в месяц с 1 июля 2008 года. Рассматривается возможность переноса производства авиалайнеров типа Airbus A320 в Китайскую Народную Республику. Планируется с 2010 года, что китайские заводы концерна будут выпускать до 50 самолетов в год.
А320 помогает Airbus компенсировать потери, связанные с проблемами в производстве самолета-гиганта А380. Портфель заказов формируют азиатские авиакомпании и лизинговые предприятия. Самой большой проблемой для Airbus остается слабость доллара. Оплата за самолеты производится в долларах, а большая часть производства размещена в еврозоне.
А320 был сертифицирован европейским Объединенным Авиационным Управлением 26 февраля 1988 г. После выхода на рынок в марте 1988 г. Airbus довольно быстро расширял семейство А320, выпустив 186-местный А321 в 1989 г., 124-местный А319 в 1993 г. и 107-местный А318 в 1999 г.
Аварии на ранних стадиях эксплуатации, в том числе катастрофа А320 Air France, серьезно подпортили имидж самолета и его компьютеризированной системы управления. Окончательно причина аварии так и не определена, хотя в официальном заключении комиссии указывается на ошибку пилота. Тем не менее, существует мнение, что виной всему компьютерные системы и ранее выявленные недостатки самолета.
Airbus A318, мини-лайнер или самолет-малютка, как его назвали сами производители — самый маленький самолет Airbus. Впрочем, это не мешает ему вмещать 107 пассажиров в двух классах. По сравнению с A319 он оснащается более новыми Pratt & Whitney PW-6000, хотя установка CFM International CF56-5 также возможна. Другие отличия включают в себя доработанный профиль крыла и уменьшенная багажная дверь.
В 1999 году у производителей было 134 заказа на A318, базовая стоимость которого — 50 миллионов евро, но впоследствии их осталось всего 84. Аналитики полагают, что у A318 большое будущее, поскольку такой маленький лайнер — достойный ответ на кризис в индустрии туризма и падение объема авиаперевозок. За бортом рискуют остаться суперлайнеры на 500 и более мест, если ситуация в будущем не изменится.
Airbus A319 — пассажирский лайнер для авиалиний средней протяженности, укороченная на 4 метра модификация самолета A320. Вместимость самолета составила 124 пассажира в двух классах.
Разработка этого самолета началась в 1990 году. A319 — основной конкурент моделей Boeing 737-300 и 737-700. Первый полет был выполнен 25 августа 1995 года из Гамбурга.
Airbus A319CJ — дальномагистральный реактивный пассажирский самолет для корпоративного использования, модификация A319. Прямыми конкурентами которого являются Bombardier Global Express и Gulfstream V. От A319 он отличается дополнительным топливным баком и измененным интерьером, поэтому может быть легко конвертирован в обычный пассажирский самолет.
Airbus A320 — пассажирский лайнер для авиалиний малой и средней протяженности, вместимость — 150 пассажиров в двух классах. A320 стал самым продаваемым лайнером компании Airbus Industrie за всю историю ее существования. Для первых поставок были созданы две модификации: А320-100 и А320-200 с пассажировместимостью соответственно 130 и 150 пассажиров. В дальнейшем вместимость обоих самолетов стала — 150. Первый полет был осуществлен 22 февраля 1987 года.
На данный момент заказано 2628 лайнера. Поставлено 1618. A320 — это двухмоторная машина с центральным проходом в кабине, четырьмя пассажирскими входами и четырьмя запасными выходами.
В отличие от A318 (укороченная на 6 м версия A320), A321 — это удлиненная на 7 м версия A320. A321 — пассажирский среднемагистральный лайнер, вмещающий до 220 человек. Основные отличия от A320: усиленные стойки шасси, чтобы справиться с возросшей нагрузкой; более мощные двигатели; упрощенная и улучшенная топливная система; более широкие шины для лучшего торможения. А также немного измененный профиль крыла с двустворчатыми закрылками.
Источник